AT stopt zo nu en dan

Mijn meisie rijdt al een paar jaar (en inmiddels 60k verder, staat nu op 150k) op een AT (zelf Varadero). Inderdaad geklooi met brandstofpomp. Gemodificeerde contactpunten in gezet, facetpomp gebruikt, allemaal geklooi wat tijdelijk werkte. Nu zit er een nieuwe pomp op. Heeft tijdje goed gewerkt (blijkt ook al bijna 20k in te zitten). Nu heeft ze sinds maart weer een 4-tal keren stil gestaan langs de snelweg. ANWB er bij en startte spontaan weer. Week weer geen last en opeens kapt ie er weer mee.

Inmiddels wat draadjes gelezen. Las in http://www.transalpclub.nl/forum/index.php?topic=9702.0 dat geen 12 Volt gemeten kan worden op de pomp. Ik snap dat niet. Kan iemand dat uitleggen?

Ik heb ook het elektrisch schema, niet geremd door ontbrekende kennis, doorgenomen. Schema van onderhoud is actueel.

Ik heb een drukmeter na de pomp gemonteerd en op de stekker van de pomp een lampje. Zodra ik het contact aan zet en de startmotor heb laten ronddraaien blijft het lampje branden totdat ik het contact uit zet. Als de motor draait, loopt de druk op tot +/- 0,5bar, loopt terug, totdat de pomp weer een "tikje" geeft tot 0,5bar.

Mogelijke oorzaken: geen vonk: bougies, kabels, ontsteking, contact, kill switch. Geen brandstof: pomp weer stuk, relais, verstopte carburateur, water in de tank, verstopte kraan of filter.

Nu stond het meisje gisteren weer stil. Motor smoorde en viel uiteindelijk (op de vluchtstrook) stil. Lampje brandde, drukmeter gaf niks aan. Telefonisch support: haal de kill switch, de standaard en de koppelingshendel paar keer heen en weer, zet hem in z'n 1 en weer in z'n vrij en houd je hand tegen de pomp aan en start: pomp ging al eens dolle aan de slag, motor sloeg weer aan.

Ik concludeer dat de carburateur niet verstop zit, want de druk was nihiel. De pomp deed niets. Dat verklaart waarom de motor eerst smoorde. Waarom doet de pomp niets? Hij is stuk of wordt niet aangestuurd. Ik heb dus 20k geleden een nieuwe originele pomp (€ 185,-) gemonteerd.

Ik doorzie de aansturing van de pomp niet. Wie kan mij daar les in geven? Je kan geen 12 Volt meten, maar het lampje brand wel. Verstoor ik door het vermogen van het lampje de aansturing van de pomp? Met name het uitschakelen bij een crash? Ik lees in het elektrisch schema dat e.e.a. van de ontstekingsunit richting de start en kill switch gaat, maar dat ook het e.e.a. gekoppeld is via de koppelingshendel-schakelaar, neutraal-lampje en zijstandaard.

Wat kan ik concluderen uit dat het lampje brand, maar de motor niet aan slaat? Dat de nieuwe pomp weer stuk is na een kleine 20k? Of is de aansturing van de pomp genuanceerder?

Wie kan mij wat licht in de duisternis verschaffen?

Goeie vragen .....
Heb je hier wat aan over de werking van de pomp?  www.atsj78.dsl.pipex.com/AT.htm
Zeer simpel eigenlijk.
Het gevaar van inbrandende contactpunten ligt continu op de loer, dus ik zou die zeker visueel controleren kan zijn dat ze (ondanks jonge leeftijd) soms plakken, of aan elkaar blijven haken door kleine braampjes ontstaan door inbranden.
Ook ff de kap eraf halen terwijl alles aangesloten is en kijken of ie vonkt, wat bij een originele pomp waarschijnlijk helaas het geval is.  Eventueel de vonk blussen met de bekende diodeoplossing: hankeln.net/freizeit/nt650v5/fuelpump-diode.html
Verder: als je de slang richting carbs eraf trekt en ff vervangt door een stuk tuinslang naar een emmer kun je kijken of ie brandstof transporteert terwijl je de motor start (carbs zullen na 5 sec leeg zijn, maar dan heb je al gezien of ie werkt).  Ook kan je door te blazen aan ingang van de pomp (vinger houden op de uitgang) controleren of het pompmembraam lekdicht is.  Er zitten klepjes in waardoor benzine via de ingang niet terug naar de tank kan en bij de uitgang andersom.  Als de blaastest en de emmertest goed zijn zit de fout niet in de brandstofpomp lijkt me.

Nahpets, bedankt voor je bijdrage. De link betreft de werking geeft enig inzicht, al wist ik die werking al. Heb gaat mij om de elektrische aansturing waar ik nog geen beeld bij heb. Waarom kan je bijvoorbeeld geen Volt meten met een normale Volt-meter?

De nieuwe pomp zit er sinds mei 2012 op met km-stand 131600. Nu is de stand 156000. Bijgaand een bijlage hoe de punten er nu uit zien: treurig.

De door jou voorgestelde blaas- en emmertest had ik al afgevangen door tussen de pomp en de carbu een manometer te plaatsen. Deze stond dus bij normale werking op 0,5 bar zakkende naar nul door draaiende motor, totdat de pomp weer een "tikje" gaf richting 0,5 bar.

Bij uitval bleef de manometer op 0 staan en tikte de pomp überhaupt niet.

Ik denk, links of rechts om, dus toch de punten (what's new?!). Na 20km rijden werd het allemaal goed warm en ik vermoed dat ze op dat moment vast gaan plakken. Na rommelen en afkoelen deed de pomp het weer een tijdje.

Dus nu maar weer nieuwe punten en in solderen en om de 10k controleren en een setje op voorraad houden. Of een vacuüm bekrachtige pomp, zonder elektrische shit: http://www.pharaobike.nl/index.php?option=com_content&view=article&id=77:bezinepompen&catid=24:benzinetanks&Itemid=100009 . Iemand daar ervaring mee? Ik heb graag wat geld over voor een robuuste oplossing. Misschien moet de AT volgende jaar naar de Noordkaap en dan wil ik geen vingers en handschoenen die naar benzine stinken.

Hallo veerbol,

Ik kan je niet aan een oplossing helpen voor je probleem, maar de brandstofpomp wordt geschakeld door het brandstofpomp-relais. Dit relais zorgt ervoor dat de pomp alleen werkt als de motor loopt (en werkt dus niet als alleen het contact aanstaat). Je kan deze overbruggen, maar alleen om te kijken of dit het probleem is. (bijv. door 12V op de stekker van de pomp zetten)

Kijk wel uit; laat je het relais zijn werk niet doen, blijft de pomp pompen als het contact aanstaat en de motor niet draait.

Ron.

Ron, bedankt voor je reactie. Kan jij verklaren waarom een lampje, die ik bij de stekker van de pomp geprikt heb, blijft branden, nadat ik de killswitch uitgezet heb? Pas als ik het contact uit zet gaat het uit en gaat weer aan als ik de startknop indruk (met killswitch uiteraard weer aan). Wordt het relais geschakeld bij starten en wordt deze pas weer onderbroken als het contact uit gaat? Zou niet handig zijn als je ergens in de berm ligt en de pomp blijft doorgaan.

Groet, Paul

Voor zover ik weet kun je op de pomp aansluitstekker gewoon 12V meten. Ook op de zwart/rode draad. Alleen op de zwart/gele draad staat een pulserende spanning voor de ontsteking. Maar daarin laat ik mij graag verbeteren indien nodig.

Maar het probleem in deze zijn simpelweg de contactpuntjes. Die zijn behoorlijk weg gebrand en zullen dan ook zo nu en dan kunnen blijven plakken. Het is in feite niks anders dan puntlassen. Oplossing: nieuwe puntjes erin en voor een stukje bescherming zorgen. De eerder genoemde diode zal het vonken en dus inbranden van je nieuwe punten aardig verminderen. Andere oplossing heb ik op mijn vorige motor een tijd lang gehad is er een standaard auto relais bij tussen monteren. Contactpuntjes schakelen het relais en het relais schakelt vervolgens de spoel. Dit relais zal het op den duur af laten weten, maar deze kun je op een makkelijk te bereiken plek monteren, zijn goedkoop (paar euro), en overal verkrijgbaar. Al is de diode ergens een betere oplossing omdat deze de oorzaak aanpakt, in plaats van het probleem te verleggen naar waar deze makkelijker weer op te lossen is.

Andere belangrijke tip, probeer zo veel mogelijk te voorkomen dat de pomp droog draait. Wanneer je de tank leeg rijdt totdat de motor sputtert en je over moet op reserve heeft de pomp al weer even droog gedraaid. Hierbij pompt de pomp veel sneller, en bouwt dan ook veel meer warmte op. Die warmte krijgt bij normaal gebruik de kans om weg te vloeien voordat hij weer opnieuw moet schakelen.

Door het ontbreken van een reserve stand en het hebben van 2 waarschuwingslampjes voor het brandstof niveau hebben de oudere RD04's, waar dezelfde pomp op zit, doorgaans veel minder last.

Beste Veerbol,
Lijkt erop dat de pomp het soms wel doet en je(haar) soms in de steek laat.  Waarom je geen 12V kan meten ligt volgens mij aan het feit dat de pomp in een fantastisch evenwicht functioneert tussen de veerkracht van het pompmembraan en de vulling van de vlotterkamer.  Dit resulteert in een 12V puls steeds als een pompslag nodig is.  Je zou dit hooguit met een wijzerzwaai van een analoge voltmeter kunnen zien lijkt me.  Maar dat is slechts wat ik ervan maak.  Dus correct me if i am wrong........
Je kan je pompwerking altijd controleren door de kap eraf te halen en het kreng rechtstreeks op 12V aan te sluiten, dan gaan de contactpunten op en neer als een wilde.....  Kun je ook zien hoe heftig ie vonkt en of ie af en toe plakt.
Ik zou nieuwe contactpunten zetten en de pomp voorzien van diode en condensator en dan ff aanzien.


Zie hieronder ook de pompwerking uitgelegd uit de knowledgebase van onze Duitse evenknie:
1. DAS "ABC" DER BENZINPUMPE
Warum hat die RD07 überhaupt eine Benzinpumpe ?

Das Niveau des Benzins kann im Tank unterhalb des Schwimmerniveaus im Vergaser sinken für die letzten Liter die sich im Tank befinden. Somit kann dieses Benzin nicht von alleine seinen Weg in den Vergaser finden und muss von einer tiefer liegenden Benzinpumpe in den Vergaser befördert werden.

Wie funktioniert die Honda Orginal-Benzinpumpe von Mitsubishi ?

Die Honda-Orginalpumpe ist eine Kolbenpumpe mit zwei Membran-Ventilen, welche allerdings nur im aktiven Pumpbetrieb sauber abdichten. Die Pumpe saugt sobald Strom an Ihrem Steuerkontakt anliegt über einen Elektromagneten mit einem Kolben ihren inneren Zylinder vom Tank her mit Benzin voll und schaltet am Ende dieses Saugweges via dem Steuerkontakt die Stromzufuhr ab. Nun versucht eine am Hubkolben angebrachte Feder diesen Kolben in die entgegengesetzter Richtung zurückzuziehen. Die an Einlass und Auslass der Pumpe angebrachten Ventile dichten hierbei zum Tank hin ab und öffnen nun zum Vergaser hin. Die Kraft dieser Feder ist jedoch schwächer als die Abdicht-Fähigkeit des Schwimmerventils im Vergaser. Nur in den Situationen wo im Vergaser aus Sicht des Vergasers zuwenig Sprit vorhanden ist / und somit im Vergaser der Schwimmkörper abgesunken ist - wird im Vergaser das stärkere Schwimmerventil geöffnet und die Pumpe ist über die Feder in der Lage Benzin nachzudrücken. Sobald das Benzin wieder das gewünschte Niveau im Vergaser erreicht hat dichtet das Schwimmerventil wieder jegliches weiteres Nachfüllen ab. Beim Nachpumpen wird in der Pumpe via der schwächeren Feder sukzessiv der Kolben in der Pumpe zurückgezogen bis der Kolbenweg nahezu erschöpft ist und der "Auffüllkontakt" wieder schliesst, der Kolben wieder elektromagnetisch in die Gegenrichtung bewegt wird und somit wieder die Pumpe vom Tank her befüllt wird. In diesem Kreislauf bewegt sich die Pumpe permanent im Fahrbetrieb sowohl bei vollem als auch bei nahezu leerem Tank.

Ab wann und wie lange pumpt die Benzinpumpe ?

Die Benzinpumpe erhält zum Pumpen (sich selbst Befüllen genaugenommen) erst dann Strom wenn die Zündung angeschaltet und zusätzlich dazu erstmalig der Anlasser betätigt wurde. In diesem Moment öffnet ein Benzinpumpenrelais (nahe dem Regler unter der Verkleidung) die Stromzufuhr zur Pumpe und ab diesem Moment versucht die Pumpe via ihrer internen Feder + elektrischer Selbstbefüllung Benzin in den Vergaser zu drücken und hat dabei immer das Schwimmerventil als den massgebenden Partner welches nur die benötigte Menge hereinlässt.

Warum kann man die Pumpe auch mit einem Röhrchen überbrücken und - einen nahezu vollen (2/3) Tank vorausgesetzt - auch ohne Pumpe fahren ?

Solange das Benzinniveau im Tank oberhalb vom Niveau im Vergaser ist besteht ein leichter Überdruck und diesen Überdruck kann das Schwimmerventil im Vergaser zum Nachfüllen des Vergasers verwenden. Liegt das Benzinniveau des Vergasers auf Höhe des Tanks / ist derTank weitgehend leer / und dies funktioniert für die restlichen Liter nicht mehr.

Sollte man den Benzinhahn beim Einmotten schliessen ?[/i]

Ja. Insbesondere wenn der Tank randvoll befüllt wurde, wird auch ohne Stromzufuhr die Pumpe bis zum Ende ihres Federweges versuchen Benzin in den Vergaser nachzudrücken. Im Vergaser wird besonders in der RD07, etwas weniger in der RD07a / durch die neue nachrüstbare Vergaserentlüftung / immer etwas Benzin mit der Zeit verdunsten. Wenn die Orginalpumpe am Ende Ihres Pumpweges ist (der Kontakt zum Wiederbefüllen schliesst - aber kein Strom dazu vorhanden ist) wird in dieser Situation durch den leichten Überdruck des Benzins im vollen Tank oben etwas Benzin via der nun spannungslose Einlass Membran in die Pumpe nachlaufen können und durch den vom Tank herkommenden Druck auch über das Auslassventil weiterlaufen und via Schwimmerventil bis in den Vergaser gedrückt werden. (Vorausgesetzt wie immer das Schwimmerventil macht etwas auf, weil wieder ein wenig verdunstet ist) Im Prinzip kann auf diese Art über den Winter oder die kommenden Monate / Jahre Schritt für Schritt der fast ganze Tankinhalt via Vergaser verdunsten bis der Tankinhalt das Schwimmernadelniveau erreicht hat. Nun noch Schmutz im Tank oder feuchte Aussenbedingungen beim Lagern und es besteht die Gefahr dass die Vergaser auf diese Weise verharzen und die Düsen sich verstopfen. Deshalb besser vor dem Abstellen des Bikes den Benzinhahn schliessen.

Warum im wesentlichen lebt die Pumpe nicht ewig ?

Leider hat man hier sehr billig produziert. Der Abrissfunke des Elektromagneten wird weder durch einen Entstörkondensator noch durch eine Sperrdiode vernichtet und verrichtet sein zerstörerisches Werk bei jedem Ausschalten des Elektromagneten an den Kontaktflächen. Diese brennen nach und nach ab und verhindern damit irgendwann die gewünschte Auffüll-Funktion der Pumpe. Mit einem geeigneten Entstörkondensator und einer Sperrdiode kann hier problemlos die Lebensdauer auf ein vielfaches verlängert werden. Für den Notbehelf auf der Tour ist es sicher ratsam für die ggf. schwächelnden Kontakte etwas feines Schmirgelpapier dabei zu haben.