Maakt het uit wat voor koelvloeistof ik er in doe??

Ik heb een Transalp 650 en ik vroeg mij af of het nou uitmaakt of ik koelvloeistof volgens het boekje koop of kan ik er ookgewoon autokoelvloeistof van het tankstation in doen?

Gr Thijs

Die van het tankstation is 3x de prijs van koelvloeistof elders, maar verder is het geen probleem.
Er zijn wel verschillen te vinden in allerlei types koelvloeistof (voor bepaalde gebieden, kleurtjes, hittecapaciteit enzo) maar voorzover ik weet word er geen onderscheid gemaakt dus motor of auto.

Dit maakt wel uit bij de olie overigens!!

Vuistregel is: liever niet.


Sommige koelvloeitstofjes kun je niet mengen, daar krijg je gedoe van (gaat klonteren of zoiets).

Als je mengt (want dat kan op zich wel), is het mogelijk de dat je de antivries temperatuur omhoog brengt (-25 mengen met -15).
Als je Googled 'koelvloeistof mengen', kun je je wel een avondje inlezen  ;D


Hou in principe de richtlijn van de fabrikant aan. Of, weet wat je zelf normaal gesproken gebruikt, en kijk met welke typen andere vloeistoffen je dat probleemloos mag mengen. Schrijf je dat voor mijn part ergens op. Als de nood dan 'ns aan de man is, weet je welke keus je mag maken bij het pompstation.

Ik heb Putoline NF besteld. Van de olie heb ik het ondervonden ja dat dat belangrijk is haha. heb mijn koppelingsplaten verpest in 1500 kilometer door die zooi van het tankstation. 

Het verschil zit hem in natte of droge koppeling. In olie voor natte koppelingen worden bepaalde frictie verlagende additieven weggelaten, meen ik.

http://www.amt.nl/techniek/artikel/2005/1/smeren-van-motorfiets-motoren-2005-01-10111502

het produkt dat honda voorschrijft is van het type sillicate free coolant (TYPE 2) en in het boekje staat bijvoorbeeld dat je  een mix van demiwater en anti vries (50/50 %)
moet gebruiken.
enkel als voorbeeld noem ik MaxLife™ Coolant AF 50/50 RTU
De functie van koelvloeistof is ook smering van  de waterpomp en corosie bescherming van het gehele koelsysteem

echter wil je eens iets anders

kijk dan ook  eens naar www.evanscoolant.com/

Het verschil zit hem in natte of droge koppeling. In olie voor natte koppelingen worden bepaalde frictie verlagende additieven weggelaten, meen ik.

http://www.amt.nl/techniek/artikel/2005/1/smeren-van-motorfiets-motoren-2005-01-10111502

Langer geleden kenden we enkel een API classificatie en hield het op bij SH en SG(kan zonder problemen in de motorfiets
Vanaf de kwaliteit  SJ zijn er frictie modifiers  bij gedaan
Dit was een eu verplichting om enkel nog brandstof besparende motorolie te mogen verkopen
Soms kom je de API klasse op motorfiets olie nog tegen

Pas op met mengen van koelvloeistof.
Koelvloeistof op water basis is meestal wel te mengen, net als een mensel van (demi)water/antivries.
De waterloze koelvloeistoffen willen hier meestal niet goed mee mengen. In het slechtste geval vormt zich een sludge dat je radiotoren verstopt.

Groet Jan

Als je nou niet weet wat erin zit en je wilt geen risico nemen kun je de boel aftappen en goed doorspoelen met (demi) water.

Daarna weet je wat je erin doet en ben je voor de toekomst zeker

Je kunt een beetje uit het systeem halen, in een doorzichtige fles doen en er wat water bij doen.
Goed schudden en dan nachtje laten staan.
Als het gemengd blijft is het water basis. Gaat de koelvloeistof op het water drijven dan is het waterloze KV en niet mengbaar. Het wordt dan zeker goed uitkijken wat je erbij doet of zoals Pim al noemde gewoon vervangen.

Groet, Jan

Een klein verhaal over koelvloei stoffen is al  een ouder artikel 2013 weet ook niet of er al betere zijn maar bij deze 

ragen rondom G11 en G12-koelvloeistof houden VW-bezitters in hun greep. Een radiateurwissel bij mijn ’82-er Toyota Tercel en een voorraad G11-vloeistof (niet voor Toyota) op de plank deed mij er eens in duiken. Want hoe zit het nu precies met al die koelvloeistoffen in relatie tot terminale motorschades?

In principe zijn alle koelvloeistoffen voor auto’s in de basis gelijk. Ze bestaan idealiter voor ongeveer 50% uit water en voor bijna 50% uit 1,2 ethaandiol (ook (mono)ethyleenglycol). De ethyleenglycol beschermt het koelsysteem tegen bevriezing. De paar procenten die ontbreken maken het verschil tussen de verschillende koelvloeistoffen. Dit zijn de hulpstoffen.

De hulpstoffen in koelvloeistof zijn aanwezig om corrosie, erosie, cavitatie, kalkafzetting en verzuring tegen te gaan.

Corrosie ontstaat door de aanwezigheid van zuurstofatomen in het koelwater (met name bij open koelsystemen) en door redoxreacties tussen verschillende metalen en opgeloste metaaldeeltjes in het koelwater. Ik laat verder maar aan de fantasie over welke mogelijke effecten corrosie op de motor hebben.

Erosie bestaat fysiek, alsook door het langzaam oplossen van de metalen in de koelvloeistof. Een oplossende cilinderkop of een eroderende waterpomp zijn niet echt wat je wilt.

Cavitatie is een nogal ingewikkeld natuurkundig fenomeen wat in een turbulent bewegende vloeistofstroom optreedt. De druk wordt plaatselijk lager dan de dampdruk van de vloeistof, waardoor belletjes ontstaan. Als deze bellen weer in een gebied komen waar de druk hoger is, imploderen ze, en de schokgolf die dit veroorzaakt kan grote schade toebrengen.

Kalkafzetting ontstaat met name door het gebruik van (hard) leidingwater bij het zelf mengen van de anti-vries met water. Europees water is erg hard (rijk aan positief geladen ionen als calcium, magnesium). Dit primair de reden waarom BMW en VW fosfaathoudende koelvloeistoffen in de ban hebben gedaan (jaren ’80, ontwikkeling van G11), ondanks de grote anti-corrosievoordelen van fosfaat.

Verzuring ontstaat omdat ethyleenglycol langzaam wordt afgebroken, waarbij zuurdeeltjes ontstaan die de pH laten dalen. Bij een lagere pH is het corroderend vermogen groter, met name bij lichtmetaal. Koelvloeistof dient dus een zekere alkaniteit (zuurbufferend vermogen) te hebben om dit verouderingseffect op te vangen.

De hulpstoffen zijn op basis van anorganische verbindingen en op basis van organische verbindingen. Dit vormt gelijk het verschil in types koelvloeistoffen, waarbij in de praktijk meestal sprake is van een combinatie van beide types.

Traditionele koelvloeistof.
Hier zijn de hulpstoffen amine-, fosfaat-, nitraat-, nitriet-, boraat-, en silicaatverbindingen, gekoppeld aan natrium. Deze stoffen zijn zonder uitzondering allemaal erg effectief in het beschermen van ijzer. Echter, alleen molybdeen en natriumsilicaat zijn ook beschermend voor koper, het basismateriaal van oude radiateurs. Omdat natriumsilicaat ook een erg goede bescherming biedt voor aluminium is het gebruik van silicaten in koelvloeistof erg populair. Silicaten leggen een laagje aan tussen het metaaloppervlak en de koelvloeistof, waardoor het fysiek van elkaar geschieden wordt. Dit is een uiterst effectieve bescherming. Maar, elk voordeel heeft zijn nadeel. Silicaten zijn niet erg stabiel en na 2 jaar slaan zij in vaste vorm neer. Met name waar het koelsysteem plaatselijk kouder is, zal, bij overschrijding van de verversingstermijn, uiteindelijk ophoping van silicaat aan te treffen zijn. Denk hierbij aan plaatselijk verstopte radiateurs. Vergelling van silicaat vind je ook regelmatig als negatief effect, vaak als gevolg van menging van verschillende koelvloeistoffen, waarbij de hulpstoffen op elkaar inwerken. Daarbij claimt Toyota dat silicaten verantwoordelijk zijn voor lekkende pakkingen bij waterpompen e.d. Omdat bij veel mensen lak hebben aan het verversen van koelvloeistof bleven Japanse autofabrikanten de amine- en fosfaathoudende koelvloeistoffen voorschrijven. Daar nam de corrosiebescherming bij overschrijding van de verversingstermijn dan wel van af, maar ongewenste afzettingen in het koelsysteem en lekkages werden voorkomen. Toyota LongLife Coolant diende eens in de 5 jaar ververst te worden, maar er zijn talloze voorbeelden van probleemloze overschrijding van deze verversingstermijn. Meer geluk dan wijsheid waarschijnlijk.
In 1977 werd in Zweden ontdekt dat aminehoudende koelvloeistoffen bij menging met nitriethoudende koelvloeistoffen het kankerverwekkende nitrosamine oplevert. Dit leidde tot de bijzondere maatregel dat in Europa aminehoudende koelvloeistoffen werden verboden, terwijl in Japan nitriethoudende koelvloeistoffen werden verboden. Met name Toyota, maar ook andere Aziatische fabrikanten zijn pas zeer recent gestopt met het gebruik van aminehoudende koelvloeistoffen, omdat aminehoudende koelvloeistoffen een erg goede anticorrosieve (en anti-cavitatie) werking hadden, zonder ongewenste mechanische of chemische bijeffecten. Hoe zij dit op markten deden waar aminehoudende koelvloeistoffen verboden zijn, is mij niet bekend, maar feitelijk zijn deze aminehoudende koelvloeistoffen al een voorbeeld van een hybride koelvloeistof, de huidige standaard.
In Europa waren met name BMW en VW in de jaren ’80 allergisch voor fosfaathoudende koelvloeistoffen. Dit kwam door het aanlengen van de antivries met leidingwater, wat in Europa erg rijk is aan calcium en magnesium. Met name calcium reageert redoxongevoelig met fosfaatoplossingen, waardoor kalkafzetting optrad. In premix koelvloeistoffen speelt dit probleem eigenlijk niet. De G11-koelvloeistof die toen is ontwikkeld was amine-, nitriet- en fosfaatvrij en ontleende zijn anticorossie-eigenschappen met name aan het gebruik van silicaat en boraat. Boraat biedt echter geen bescherming tegen cavitatie in de aluminium waterpompen, dus hier werd molybdeen toegevoegd. Eigenlijk was G11 al een overgang naar de nieuwe generatie koelvloeistoffen, omdat zij deels organische hulpstoffen had, om de stabilisatie van de silicaten te bewerkstelligen, waardoor een langer onderhoudsinterval gerealiseerd kon worden.
Problemen aan cilinderkoppen bij bepaalde VW-motoren heeft bij VW halverwege de jaren ’90 geleid tot de invoering van de silicaatvrije G12-koelvloeistof, die geheel organische hulpstoffen bevat. Het officiële standpunt van VW was dat de nieuwe generatie koppakkingen dit noodzakelijk maakte, maar hier wordt door diverse technici aan getwijfeld. Het lijkt waarschijnlijker dat de G11 toch niet zo “LongLife” was als beweerd (silicaten) en met name als afgetopt werd met reguliere koelvloeistof, was verversing eens in de 4 jaar verstandig geweest om corrosie en afzettingen te voorkomen. Deze theorie lijkt gestaafd te worden doordat BMW tot op heden G11-koelvloeistof voorschrijft met een verversingstermijn van 4 jaar… Mercedes-Benz overigens ook.

Organische koelvloeistoffen.
Organische koelvloeistoffen kunnen dankzij de afwezigheid van silicaat in principe een veel langere verversingstermijn bereiken en inmiddels zijn er koelvloeistoffen die een autoleven meegaan. Qua bescherming van ijzer zijn er organisch niet zoveel mogelijkheden, maar aangezien de belangrijkste motoronderdelen tegenwoordig geheel van aluminium zijn, is dat niet zo’n heel groot probleem. Natriumbenzoaat is voor de bescherming van ijzer aanwezig en de belangrijkste hulpstof. Tri-ethanolamine beschermt ook goed, maar zoals al eerder gemeld, is het gebruik van aminehoudende koelvloeistoffen in Europa en de USA verboden. Natriumbenzoaat is ook de belangrijkste beschermer van aluminium, maar vreemd genoeg zijn anorganische koelvloeistoffen met silicaten veel effectiever in het beschermen van aluminium…Ook andere carboxylaatzouten zijn mogelijk. Evenals sebasinezuur of 2-ethylhexanoidezuur. Deze laatste is trouwens regelmatig in opspraak vanwege het plasticoplossend vermogen… Met nog wat antischuimmiddel en kalkafzettingbeschermer is de organische koelvloeistof compleet.

Menging van G12 en G11-koelvloeistof is een issue. Er wordt op internet beweerd dat tot 15% menging veilig is. Voorkomen is echter beter dan genezen, dus vanuit het voorzorgprincipe lijkt het mij beter om dit niet experimenteel te bevestigen noch te ontkrachten.

Wat een zooitje.
Vrijwel elke uitbanning en vervanging van hulpstoffen in koelvloeistoffen, leidde tot een ander probleem wat opgelost diende te worden, waardoor koelvloeistoffen tegenwoordig een cocktail aan hulpstoffen bevat. De G12-koelvloeistof is eigenlijk de enige koelvloeistof die uit geheel organische componenten bestaat en silicaatvrij is. Vrijwel alle overige moderne koelvloeistoffen zijn een hybride tussen organisch en anorganische koelvloeistoffen. G12+ is daarvan een voorbeeld, waarbij toch weer een kleine hoeveelheid silicaat is toegevoegd, hoewel er ook silicaatvrije G12+-producten zijn. Speciale silicaatstabilisatoren voorkomen vergelling of neerslaan van het silicaat. De Japanners gebruiken inmiddels ook aminevrije hybride koelvloeistoffen, maar volharden in het toevoegen van fosfaat, vanwege zijn betrouwbare bescherming van aluminium onderdelen en zijn anti-cavitatie-eigenschappen. Een voorbeeld hiervan is de Toyota Extra LongLife (paars).

Oude meuk.
Wat nu te gebruiken in je oude busje? Voor mijn gevoel hangt dat sterk van je persoonlijke voorkeur en de staat van onderhoud van je bus af. Als je een lekdicht en in goede staat verkerend koelsysteem hebt, is er in ieder geval niks op tegen om een moderne, organische en dure koelvloeistof te gebruiken als G12. Het voordeel is dat de afwezigheid van silicaat in ieder geval je afdichtingen niet opvreet (als dat al waar is) en je een echte LongLife koelvloeistof hebt. Bij 16 liter koelvloeistof is het wel prettig dat je geen vervangingstermijn hebt…
Tegelijkertijd lijkt een ouderwetse koelvloeistof, mits vervangen volgens de voorgeschreven onderhoudstermijn (2 jaar voor traditionele silicaatkoelvloeistof of 4 jaar voor G11) geen probleem. Als je nog reparaties aan je koelsysteem voorziet (radiateur, slangen, waterpomp) is dat budgettechnisch gezien wellicht interessanter.
Er zijn meldingen van problemen door vervanging van G11 door G12. De G11 zou als het ware ‘opgezogen’ zijn door pakkingen e.d. en vervolgens reageren met de G12. Op basis van de min of meer geaccepteerde bijmengingsgrens van 15% lijkt dat erg onwaarschijnlijk. Ook op dit forum lees ik geen berichten over dit soort problemen, terwijl er toch veel zijn die met de G12-koelvloeistof rondrijden.

Het enige argument wat ik tot dusver heb gevonden om geen organische koelvloeistof in een oude auto te gebruiken is dat het de loodsoldeer van de koperen radiateur op zou lossen, met lekkage en ongewenste afzettingen als gevolg. Dit is echter geen nieuw fenomeen. Bij overschrijding van de verversingstermijn van de traditionele koelvloeistoffen, trad dit fenomeen ook op. Ik weet niet uit welke materialen het oude type T3-radiateur bestaat, maar het nieuwe type lijkt mij geen loodsoldeer meer te bevatten, aangezien de behuizing van plastic is.

Interessante materie allemaal. Temeer, omdat veel fabrikanten, inclusief VW tegenwoordig wel weer silicaten (kleine hoeveelheid) gebruiken in hun koelvloeistoffen (VW G12++) De door VW als G12+ aangeduide koelvloeistof is een hybride tussen traditionele koelvloeistof en organische koelvloeistof en verbindt het beste van beide werelden. Eigenlijk wat de Japanners al sinds jaar en dag doen zonder silicaten.
G12+ zou in alle verhoudingen mengbaar zijn met alle koelvloeistoffen en wordt door velen gezien als de nieuwe standaard. Maar waarom BMW en Mercedes-Benz G11 blijven gebruiken? Waarschijnlijk hechten zij meer waarde aan de beschermende werking van silicaten en nemen ze de mogelijk lekkages op de koop toe. Opvallend, omdat zij nog een externe waterpomp gebruiken, die niet volgens een onderhoudsinterval wordt vervangen. (Een D-riem aangedreven waterpomp wordt meestal vervangen bij vervanging van de D-riem. Eventuele door silicaat veroorzaakte lekkages worden zodoende voorkomen. Zeker als dan de vloeistof ook ververst wordt).
En hoewel silicaatstabiliserende stoffen een LongLife-verversingstermijn mogelijk maken, is er bij gebruik van G11 nog wel sprake van verversing. Mogelijk zit hier toch een nut in, of het is louter om nog een extra onderhoudspost voor de dealer te behouden. Wie het weet mag het zeggen. De nieuwste VAG G12++ bevat ook weer silicaten en kent geen verversingsinterval.

Mijn zoektocht naar of ik G11 kan gebruiken voor mijn oude Tercel heeft mij in ieder geval aan informatie opgeleverd dat er geen fosfaat in zit en het daarmee afwijkt van de originele fabrieksvulling. Tegelijkertijd bevat het silicaat waarvan Toyota claimt dat mijn extern aangedreven waterpomp kan gaan lekken. Maar ditzelfde silicaat beschermt mijn aluminium cilinderkop, waterpomp en koperen radiateur uitmuntend, mits de voorgeschreven onderhoudstermijn wordt nageleefd. En de cavitatieproblemen die fosfaat- en amineloze koelvloeistoffen ondervinden, zullen toch opgelost zijn in G11, omdat Mercedes-Benz en BMW echt geen inferieure koelvloeistof voorschrijven in hun dikwijls kostbare machines. Ik neem het risico op een lekkende waterpomp, omdat dit nogal eenvoudig te verhelpen is en gooi de G11 in de mijn oude Tercel.
Daarmee is G11 nu de koelvloeistof in mijn T3, BMW en Tercel. En de Starlet? Ik moet maar eens kijken wanneer ik die radiateur ook al weer vervangen heb, want de traditionele koelvloeistof die daarin zit, zal zijn beste tijd wel gehad hebben…

En een aan vulling erop  )

Ma 11 Mar, 2013 - 14:00
Mengen van types koelvloeistof en tussen verschillende fabrikanten is in beginsel niet een goed idee als je de samenstelling van de hulpstoffen niet kent, omdat deze op elkaar kunnen reageren. De fabrikanten van G12+ claimen dat dit universeel mengbaar is met alle traditionele en moderne koelvloeistoffen, dus dit zou een veilige keus moeten zijn. In feite is G12+ een hybride, maar ik zou toch erg terughoudend zijn in het mengen van vloeistoffen. Wat ik er tot dusver over gelezen heb zijn de problemen met de mengbaarheid vooral terug te voeren op het gebruik van specifieke hulpstoffen die in hoge concentraties aanwezig zijn. Het schijnt zo te zijn dat je G11 en G12-vloeistoffen van gerenommeerde fabrikanten zonder problemen kunt mengen, vanwege de lage concentraties aan hulpstoffen. De problemen ontstaan bij de goedkope versies. Maar ik zou het niet proberen. Better save than sorry... Overigens heb ik in het verleden zonder problemen, onbewust, G12 als bijvulmiddel gebruikt in G11-gevuld koelsysteem in mijn Audi A4. Ik heb er zonder problemen 450.000 km mee gereden. Maar ja, over welke verhoudingen heb je het dan?
Niet elk OAT-type is van het Dex-Cooltype. Dex-Cool wordt dikwijls in verband gebracht met onverwachte complicaties als oplossen van plastic onderdelen etc. Het type organisch zuur wat zij gebruiken wordt hiervoor verantwoordelijk gehouden. (2-ethylhexanoidezuur). Japanse auto's zijn allergisch voor dit spul, evenals sommige Amerikaanse. De vergelijkende onderzoeken tussen organische koelvloeistoffen en traditionele koelvloeistoffen zijn lastig te interpreteren, omdat er zoveel keuze aan hulpstoffen is, zodat zo'n onderzoek alleen wat over die specifieke hulpstoffen zegt. In het algemeen lijken de traditionele koelvloeistoffen beter om te gaan met gietijzer en ijzerachtige metalen. Ook de bescherming van aluminium is per direct en afdoende. Organische koelvloeistoffen bereiken pas na 1000-en kilometers hun optimale bescherming. Aan de andere kant blijven organische koelvloeistoffen zelfs na vele jaren op het niveau van een nieuwe koelvloeistof... Ik val in herhaling. :buiken:

(Ik ook) Op zoek naar een antwoord op deze vraag kom dit topic tegen.

Conclusie: Mengen van verschillende vloeistoffen is niet een goed idee en Honda schrijft voor silicaatvrij (met een gegeven suggestie voor een merk)

Nou kom ik in mijn schuur een fles koelvloeistof tegen gekocht bij de Action.

Specificaties op het etiket:
Merk Carex - roze van kleur en aanduiding "van zeer hoogwaardige kwaliteit"
- Silicaatvrij
- G 12+
- Tot - 26 °C
- Bevat 1,2-ethaandiol
- Geschikt voor nieuwste generatie (auto's met) aluminium en lichtmetalen motoren
(- beschermt tegen vorst, corrosie en oververhitting gedurende de levensduur van de motor - 250000 km-)
en ook hier staat "niet mengen of bijvullen met water"

Dat over de levensduur is mogelijk niet direkt aan te bevelen, maar verder
Lijkt me geschikt dus?
En lekker goedkoop

Zowel mijn Pan als mijn VFR krijgen elk jaar verse roze G12/G12+ vloeistof die ik bij de Praxis haal, 5 liter voor 15 euro. Mijn Pan is van 1995, mijn VFR van 1991. Het is wellicht ietwat vaak maar het is een kleine moeite en ze krijgen elk jaar toch een flinke beurt.

Ewout ik ken de precieze specs van de TA vwb koelvloeistof niet maar ik vermoed dat ze niet anders zijn dan voor mijn motoren.
Op basis daarvan denk ik dat de Carex vloeistof die jij noemt prima in je TA kan.

Wat is een koelsysteem
Een koelsysteem bij een voertuig zorgt ervoor dat de motor niet oververhit raakt. Dit wordt tegenwoordig alleen nog maar gedaan op basis van waterkoeling. Sommige oude auto’s, zoals de Volkswagen Kever hebben een motor die wordt gekoeld door middel van luchtkoeling. Bij waterkoeling wordt koelwater via kanalen door de motor gepompt om de warmte van de motor weg te nemen. Omdat water (lees: koelvloeistof) een zeer groot vermogen heeft om warmte op te nemen en ook weer af te staan is dit een uiterst efficiente manier om je motorblok koel te houden. In het motorblok neemt de vloeistof de hitte op en in de radiateur staat het de warmte weer af. Hierdoor wordt de warmte dus eigenlijk verplaatst uit je motorblok.

Een koelsysteem heeft 5 hoofd onderdelen:
reservoir
radiateur
thermostaat
ventilator
waterpomp

Reservoir
Het koelsysteem is een gesloten systeem en bestaat uit een aantal kanalen die door het motorblok lopen en slangen die het koelwater buiten het motorblok verplaatsen. Omdat water uitzet als het warmer wordt en weer krimpt als het kouder wordt, zal er afhankelijk van de temperatuur meer of minder water in het systeem passen. Om dit op te vangen is je koelsysteem uitgerust met een buffer reservoir. Dit is een vaatje waar wat extra koelvloeistof inzit en wat niet helemaal vol zit. Hierdoor kan er koelvloeistof uit je koelsysteem in dit vaatje geperst worden als de koelvloeistof uitzet door de warmte. Wanneer de vloeistof weer afkoelt als de motor uit staat, wordt er vloeistof uit het reservoir gezogen weer het koelsysteem in. Let dus op met het bijvullen van je koelvloeistof dat het vloeistofpeil altijd tussen de min en max streepjes staat.

Radiateur
De koelvloeistof die is opgewarmd in je motorblok stroomt door de radiateur en dankzij een systeem van hele dunne leidingen en koelvinnen (hele dunne metalen plaatjes op de leidingen die de warmte goed geleiden) kan het koelwater hier zijn warmte weer afstaan en gekoeld weer het motorblok ingaan om daar weer warmte op te nemen.

Thermostaat
Het koelwater in je koelsysteem zorgt ervoor dat de motor niet oververhit raakt. Maar voor een goede en efficiënte werking van je motor, moet deze wel warm zijn, En liefst zo snel mogelijk. Daarom is het koelsysteem voorzien van een thermostaat. Dit is een klep in je motorblok die dicht staat bij een koude motor. Je koelwater circuleert alleen door het motorblok om zo snel mogelijk warm te worden. Wanneer het koelwater de juiste temperatuur bereikt, gaat de thermostaat(klep) open en stroomt het koelwater door het gehele koelsysteem en dus ook door de radiateur om zijn warmte weer kwijt te raken. Pas nu begint de koelende werking van het koelsysteem.

Ventilator
Het water wordt in de radiateur afgekoeld doordat er lucht door de radiateur stroomt. Wanneer het voertuig stil staat of langzaam rijdt, bijvoorbeeld tijdens een hete zomerdag in de file naar het strand, is er niet voldoende rijwind om het koelwater af te koelen. Dan slaat de fan aan. Deze zorgt ervoor dat er toch voldoende lucht door de radiateur stroomt om het water te koelen. Deze fan kan elektrisch of mechanisch aangedreven zijn.

Waterpomp
Om de koelvloeistof door het motorblok te kunnen laten stromen is een pomp nodig, de waterpomp. Zodra de motor gestart wordt, gaat deze pomp ook direct draaien. Omdat de waterpomp absoluut altijd moet werken is deze niet elektrisch aangedreven. Bij een motorfiets wordt deze pomp direct intern aangedreven. Bij een auto wordt de pomp meestal aangedreven door de distributieriem of multisnaar (V-snaar).

Koelvloeistof
Water is een perfect middel om te koelen. Het heeft een zeer grote warmte capaciteit, wat wil zeggen dat het makkelijk veel warmte opneemt en ook weer kan afstaan. Water heeft ook een zeer lage en constante viscositeit, waardoor het makkelijk rond te pompen is. Toch heeft water een paar vervelende eigenschappen, waardoor we het toch niet als koelmiddel in onze motor willen gebruiken. Het bevriest bij 0 grCelsius en kookt bij 100 grCelsius. Als het water in het koelsysteem bevroren zou zijn tijdens een koude nacht, en we starten de auto, wordt het water niet rondgepompt en worden de belangrijke delen in de motor dus niet gekoeld. Als water bevriest zet het ook nog eens uit, waardoor ons motorblok uit elkaar gedrukt zou kunnen worden. Wanneer de motor op bedrijfstemperatuur is, zal het koelwater rond het kookpunt komen, hierdoor zal het water worden omgezet in stoom waardoor de druk in het koelsysteem enorm oploopt, slangen kunnen klappen en er dus sprake is van een “kokende motor”. Een goede koelvloeistof bevriest pas bij -38 grCelsius en kookt pas bij 150 grCelsius. Hierdoor heb je dus geen last van bevriezend of kokend koelwater. Tevens heeft koelvloeistof een anti corroderende werking. Dit is nodig omdat de koelvloeistof contact maakt met metalen delen in het motorblok. Daarom wordt aan koelvloeistof additieven toegevoegd die dit tegen gaan.

Maar, doe maar niet mengen dan met wat je nu erin hebt.


Cheap-ass is slim en soms ludiek, maar heeft ook grenzen  ;D

Hier in Canada betaal je 3 dollar meer voor 'n gallon (=bijna 4 liter) universele koelvloeistof. Is knalgeel (ook leuk :-S) maar ze beweren dat dit overal mee gemengd kan worden. Met de hoeveelheid speelgoed en auto's hier in de schuur/oprit werkt dat prima - 'k kan er alles mee bijvullen. Gewoon 1 keer een universele kopen, heb je voorraad voor je brommer, je grasmaaier en je scootmobiel later!