XL 600 v onsteking en TPS

Goedemorgen overwinterende motormuizen,

Momenteel ben ik aan het experimenteren met de TPS sensor. De vorige eigenaar heeft hier aangezeten wat resulteerde in een verbruik van 1 op 15, de onsteking stond te vroeg. Blok liep achteraf gezien erg ruw en trilde veel in de hoge toeren(ik had geen referentiekader, net paar maanden in bezit).

Ik heb dit topic aangemaakt om te bakkeleien over deze sensor en om mijn eigen bevindingen te delen.
Misschien dat anderen er ook aan gaan zitten voor verbetering van het lopen van het blok of zelf veel beter weten hoe het moet
Blijft mooie techniek.

Voor nu heb ik er zelf aangezeten en hem op zijn "laatst" gezet wat het verbruik naar 1 op 19,4 gebracht heeft. Het blok loopt nu een stuk rustiger en trek hem met meer plezier naar de hogere toeren.

Ik ga het verder doormeten on te kijken hoe die nu staat en of hij nog iets verzet moet worden.
Dit staat niet in de Haynes bijbel dus ben zelf op onderzoek uit gegaan.
Zo heb ik het volgende ontdekt, onze TPS sensoren zijn dezelfde sensoren die Honda in de Honda Civic's van dezelfde periode heeft gezet (vind ik toch ergens vermakelijk, er zitten onderdelen in mijn motor van een Honda Civic).

Wat dit relevant maakt is dat bekend is wat de gewenste waarden zijn van de sensor, het voltage zou van 0,5 volt tot 4,5 volt moeten gaan met gas open en gas dicht.
Nou ga ik hier zelf nog verder mee aan de slag maar misschien zet dit anderen aan het denken.

Mooi dat je dit zelf uitgezocht hebt

Zelf heb ik (gelukkig) geen TPS op mijn clubmotoren
Oh, op de XL750 waarschijnlijk wel, maar ik vraag me af of daar wat aan af te stellen is.

Succes gewenst met verder afstellen!

Update

We zijn nu een paar maanden en 2 volle benzine tanken verder.

Ik heb het probleem gevonden!

Het lag niet aan de TPS, heb wel 'heel vervelend' een nieuwe Ignitech CDI er maar gewoon in gezet.
Dat had ik eerder moeten doen.
(nog niet echt van toepassing aangezien ik hem nog geen jaar heb.)
Maar wat een verschil, het is nu een heerlijk apparaat.
Heb verder de TPS softwarematig geijkt en moest spelen met de tachometer instellingen want gaf in eerste instantie niet meer dan 5000 toeren aan op de teller.

Maar waar lag het wel aan? Tank trok (net genoeg) vacuüm.
De rubberen ring rond de tankdop zat ook verkeerd om, sluit nu beter.
Vraag me niet hoe ik hier aan dacht, er staat nergens wat de juiste oriëntatie is. (Vorige eigenaar, a gift that keeps on giving)
Heb het vast weten te stellen door 2 sate prikkertjes tussen tank en dop te wrotten.

Eerste keer tanken, een mooie 1 op 20.


Ongerelateerd: ook maar eens de rest van het beestje geïnspecteerd, trof de borgring van het aandrijftandwiel zo aan.
Bijna helemaal opgegeten, tandwiel was op de as er met hand af te schuiven.
Ben er gelukkig op tijd bij, splines zijn nog geheel intact.
Schijnbaar een bekend fenomeen dus had al een nieuwe liggen.
Ben me er van bewust dat zonder het vervangen van de ketting (staat=gebruikt) het tandwiel sneller zou slijten, maarja, liever dat tandwiel dan die as.




Een superpionion(?) iets, gebruikt iig een ander borg mechanisme en gebruikt bijna de gehele spline lengte op de as.

Heeft een xl600v ook TPS? Ik dacht dat dat enkel vanaf 650 was. Of toch misschien al vanaf PD10?

alain schreef : Heeft een xl600v ook TPS? Ik dacht dat dat enkel vanaf 650 was. Of toch misschien al vanaf PD10?

Jep, op de carbs.
Geen idee of pd6 hem ook heeft, denk het niet eerlijk gezegd.
PD6 heeft ook dubbele CDI's, vermoed dus van niet.



Heb toevallig nog een foto, gemaakt voor oriëntatie voor mn klussen/prutsen.

Update mocht iemand ooit geinteresseerd zijn in hoe de binnenkant van de tankdop eruit ziet:
Open gekregen door de metalen "klemmen" aan de onderkant wat los te buigen.
Naderhand deze zo goed als het ging weer terug gebogen, zit weer prima vast.



Plastic buitenkant met een schroef en veertje voor het klepje dat je voor het sleutegat kan schuiven



Plastic tussen de 2 delen in, rood omcirkeld een gat dat ik iets groter geboord heb.



locatie cilinder, vrij makkelijk te vervangen. Individuele platen voor de sleutel zijn vervangbaar.



Laatste deel dat in de tank schroeft, roodomcirkeld het gat dat ik groter geboord heb.
Rubberen rand sluit aan op het plastic middengedeelte en sluit af.

Ik deel deze foto's voornamelijk omdat ik deze echt nergens op internet heb kunnen vinden.

Dag Thijs,
Leuk inkijkje maar welk probleem heb je nu met deze actie opgelost?

Tank ontluchting was bij mijn fiets in ieder geval onvoldoende.
Verschil tussen een verbruik van 1 op 17 en 1 op 19 was een saté prikker tussen de tank en tankdop.

Jouw Alp heeft jaren goed gelopen met dat kleine gaatje als ontluchting.
Ik verwacht dan ook niet dat het opboren het probleem heeft opgelost maar dat je het meer moet zoeken in de gehele demontage van de benzinedop, het reinigen en het weer in elkaar zetten.
Heel verleidelijk te denken dat het opboren het probleem heeft opgelost maar ik vraag het me af.

Wel mooi dat je motor nu een stuk zuiniger loopt.
Als jouw redenering zou kloppen dan zou je dus iedereen met een 600 Alp moeten adviseren om de tanktop te modificeren om daarmee een zuiniger rijdende motor te krijgen.

Toen ik hem afgelopen november heb overgenomen via MP liep hij vanaf begin al 1 op 15-16.
Volgensmij zat achter het gat dat ik groter geboord heb een plastic plaatje achtig iets.
Vermoedelijk om benzine terug te laten lopen oid, water liep iig heel langzaam terug erdoor voordat ik de boor er op zette.
Nu loopt het in een straal door.
Het gat linksbovenin de afbeelding gaat verder ook naar de tank. In de rand van dat grote gat zit een heel klein gaatje naar de tank.

Die gaten zijn natuurlijk ook niet het enige wat ik uitgevoerd heb
Zaken zoals het versleten membraam vervangen in de tankkraan, de carburateurs schoonmaken en synchroniseren hebben natuurlijk ook effect.
Ondanks dat had een sateprikker tussen de dop en tank nog wel invloed.

Men zou voor de gein eens een sateprikker tussen de dop kunnen doen.
Is verder ook zo dat de verschillende subtypes ook subtiele verschillen hebben.

het verbruik is van heel wat factoren afhankelijk maar een tankdop hoort daar echt niet bij.

de cilinder inhoud staat vast, enkel het mengsel en de factor tijd alsmede het rendement en belasting bepalen uiteindelijk het totaal verbruik.
het mengsel wordt bepaalt door de hoeveelheid lucht gemixt met de hoeveelheid brandstof( sproeiers en gasnaald en buiten temp in combinatie met luchtvochtigheid.
De factor tijd is 2 ledig namelijk de tijd dat de kleppen open en dicht gaan en wat de mate van overlapping is bij een atmosferische motor en het moment dat de vonk komt ofwel hoeveel ga ik het mengsel comprimeren.
de externe factoren zoals motorbelasting en weerstand in de vorm van wind en alle voorkomende vormen van de frictie doen de rest

de verschillende model jaren hadden ook verschillende sproeier diameters voor zwel de stationaire sproeier als de hoofd sproeier.