Acute motorproblemen, timing?

Vanochtend en vanmiddag op m'n gerestaureerde Alpje vanuit Apeldoorn naar Soesterberg. Het weer kon beter; stukken beter zelfs. Maar de nieuwe Gore-Tex deed wonderen...?

Op de terugweg, zo'n 18 km voor Apeldoorn, dacht ik nog even wat meer had erop te gooien. Plotseling bij circa 105 km/hr (circa 5000 toeren?) ontstond en een onregelmatigheid in het blok en veranderde het geluid. Gestopt, waarbij de motor bleef lopen. Uitwendig geen bijzonderheden te zien. Bij het inschakelen van de eerste versnelling viel de motor uit en was vervolgens moeilijk te starten. Uiteindelijk in de stromende regen weer op gang gekomen, waarbij wegrijden en op gang komen gepaard bleven gaan met een raar geluid. Performance qua output was er niet meer. Uiteindelijk thuisgekomen en het weekend gepland voor diagnose en eventueel herstel.

Geen elektrische of toerenteller problemen bemerkt.

- ik heb geen idee wat een comfortabele acceptabele snelheid is op een Alp. 5000 toeren @ 100 km/hr is voor een dieselrijder al veel. Graag wat gegevens qua performance ter referentie.
- qua ontstane problemen ga ik lucht/brandstof/ontsteking (CDI wisselen) na. Wie weet. Andere tips?
- tijdens de revisie van het blok bleek dat een tweetal tandjes (niet opeenvolgend) van de krukas waar de nokkenasketting om heen loopt weg waren. In overleg met de motorzaak geaccepteerd, omdat de ketting via de overige tanden geen kant op kon. Toch zit dit laatste mij nu niet lekker. Maw, kan de timing tijdens het rijden verspringen? Blijft het blok dan lopen? Verklaart dit verminderde performance? Veranderd geluid?

Graag wat input, ervaringen, mogelijke problemen/oplossingen.

Mocht ik niet duidelijk zijn, laat het even weten.

Hartelijke groet,

Ary

Hoi Ary, na het lezen van de eerste paar regels: regen, slecht lopen en uitvallen bij het inschakelen van de eerste versnelling deed mij denken aan het startonderbrekingscircuit. Voornamelijk de schakelaar op de zijstandaard is storingsgevoelig en kan vreemde storingen geven (snel wisselend aan/uit schakelen wat lijkt op missen van vermogen), de noodstop aan de rechterkant van het stuur is ook zo'n etterbak.

Maar als je schrijft over missende tandjes op het tandwiel van de distributieketting zou ik daar willen beginnen. In eerste instantie zou ik me kunnen voorstellen dat de ketting dusdanig gespannen staat dat de afwezigheid van de tanden niet direct een probleem zou moeten opleveren. Durf ik niet met 100% zekerheid te beweren.
Wat ik me wel meteen afvraag: weet jij waar die tandjes gebleven zijn? Is het duidelijk waarom ze ooit afgebroken zijn?

Hoe zou je het geluid omschrijven dat je hoort?

Die 5000 tpm bij 100km/h klopt wel hoor. CDI kun je testen door de twee om te draaien en je toerenteller in de gaten te houden. Als hij op één pit loopt zul je dat ook merken aan een ''koude'' uitlaatbocht.

Ha Pim,

Dank voor je antwoord! Als regen of vocht de oplossing is ben ik blij. Het zou kunnen. De fiets staat nu binnen te drogen, dus op hoop van zegen. Toch ben ik er niet gerust op.

Ik heb de Alp zo'n anderhalf jaar geleden gekocht. Compleet, maar het blok was er uit ivm nokkenaskettingspanners. Die toen, samen met kettingen vervangen en ook zuigerveren etc. Die twee tandjes waren toen ook al weg en verder nergens meer tegengekomen.

Het geluid klinkt een beetje teveel plofferig in de uitlaat en met name de rechterzijde van het blok maakt meer lawaai. Nu moet ik de carbs nog synchroniseren, mengsel tunen en ploft hij bij gas los af en toe een klein beetje, maar niet storend. Nu zit daar een soort regelmaat in (ook meer volume) en lijkt er minder compressie te zijn? Hogere toeren in relatie tot snelheid. Uitlaatbochten en pakkingen zijn brand new en zitten er strak op. Ook geen lekkages bij de cilinderkoppen zo ver gezien. Alles droog.

Uitlaatbochten waren beiden loeiheet vanmiddag; een goed teken.

Alles maar eens systematisch nalopen....?

Hoi Ary,

Soms hebben dingen logischerwijs met elkaar van doen, soms zetten dezelfde feiten je op het verkeerde been.

Een beetje Honda heeft geen last van ook heul veel regen, die dingen doen het gewoon. Maar, ik heb ook wel een paar keer helemaal stilgestaan als gevolg van domme regen.

Maar mijn eerste gedachte was ook: weersomstandigheden. Laat je motor goed drogen en probeer opnieuw. Voor je gaat rijden, meet eerste de laadspanning over de accupolen met een multimeter, moet tussen 13,5 en 14,5V DC zijn.


Ik zou dat nokkenas tandwiel eens wisselen als je dat nog niet gedaan had, maar een tandje minder zal je niet in de problemen brengen als de ketting voldoende strak staat.


We horen het graag 

Brom

Gisteravond was het droog, dus maar eens kijken wat m'n fietsje deed. Zonder stress van regen en de vraag of ik überhaupt wel thuis zou komen de tijd genomen voor een verdere analyse.

Starten geen probleem, inschakelen, wegrijden ook niet. Geluid normaal. Er worden twee cilinders warm.

Na een paar honderd meter toch weer inhouden. Na even stil gestaan te hebben weer probleemloos verder rijden. Pas bij hogere toerentallen (richting 4000) af en toe problemen.

Diagnose en observaties zo ver:

- CDI fail onwaarschijnlijk, tenzij dit ook intermitterend kan optreden?
- Nokkenasketting, timing etc in normale staat, gezien de probleemloze momenten.
- Ontsteking ook normaal. Zelfde argument als hierboven, maar aanname.

Mijn conclusie zover:

Het heeft iets te maken met de brandstof toevoer.

- ongeacht stand benzinekraan blijven problemen aanwezig
- effect choke was gisteren niet merkbaar; kan deze bij mogelijk blijven hangen de problemen veroorzaken? Ga ik naar kijken.
- iets met de carbs, vlotterkamer, etc? Toch nog maar eens kritisch kijken naar m'n aansluitingen (na revisie in eerste zo'n 130 km probleemloos gereden.

Geeft bovenstaande jullie nieuwe ideeën en of inzichten?

Zo kun je de CDI's (=ontsteking) nog niet uitsluiten. Helaas kun je ze niet gemakkelijk doormeten dus:
- Uitwisselen met een gegarandeerd goed exemplaar.
-omwisselen en kijken of je het gedrag kunt reproduceren en kijk wat de toerenteller doet.

Als je daar toch bezig bent, volg het werkplaatshandboek en meet de laadspanning even.
Bedenk wel, de pick-up spoelen op de krukas zijn verantwoordelijk voor het leveren van de informatie aan de CDI (waar de krukas staat) en als deze stuk zijn willen ze koud nog wel eens goed werken maar eenmaal op temperatuur doorslaan... Kun je ook meten maar is wat lastiger aangezien ze een temperatuursafhankelijk gedrag kunnen vertonen. Deze gaan niet zo heel vaak stuk en zijn lastig uit te sluiten.
Hetzelfde geldt voor de bobines, bougiekabels en doppen: stuk is niet per definitie niks meer doen en meten = weten (in geval van electronica meten = een beter idee maar je weet maar nooit ;D ).

In principe is alles waar je zelf aan gezeten hebt hoofdverdachte (klinkt lullig, maar de ervaring leert...).
is de benzinekraan voorzien van een goed vaccuum? Loopt de kraan voldoende door?:
- Kun je controleren door zelf vaccuum te voorzien door aan het slangetje vanaf de cilinderkop te zuigen (zou geen brandstof door moeten komen).

Daarnaast controleren of de beluchting goed aangesloten zit, maar daarin kun je niet zoveel verkeerd doen geloof ik.
De choke moet wel werken en op een warme motor geeft dat zeker een reactie. Controleer of de aansluitrubbers tussen carburateur en cilinderkop goed zijn en niet poreus (pak een spuitbus met remmenreiniger/deo oid en met lopende motor even wat rond de inlaat en luister naar het toerental).

Controleren of er brandstof in de vlotters zit: draai de aftap boutjes eens los (druk er ff een slangetje op anders loopt alles over je blok). Zo niet: er blijft misschien een vlotter hangen. Er zou ook nog water in kunnen zitten (een bel water in een vlotter komt pas op hogere toerentallen omhoog).

3000 toeren is volgens mij het punt waar ongeveer geschakeld word tussen stationair- en hoofdsproeier. Meestal verstopt de stationair sproeier en niet de hoofdsproeier, maar het kan natuurlijk wel. Vervolgens moeten de membranen heel en goed gemonteerd zitten natuurlijk.

Dit is waar ik zo snel aan denk, het kan heel simpel zijn maar ook lastiger en een combinatie van dingen. Probeer systematisch te werk te gaan en ga er niet te snel van uit dat electronica goed is, die troep kan je verrassen.
Wat ik wil zeggen: pak een onderdeel (bijvorbeeld de ontsteking) en loop het van voor tot achter na. Pas als je zeker weet dat het goed zit pak je wat anders. Als je onderdelen uitwisselt probeer dat een voor een te doen.

Ik ben benieuwd,

Ga het simpel houden

er zijn  vooralsnog maar 2 mogelijkheden
of het ontstekings signaal valt weg (pick up spoel , em ja die soms uitvalt als ze op temp komt) oplossing is vervangen)

overigens is die  dubbel uitgevoerd dus per cylinder een contact

of de ontsteking dus cdi

niet verder zoeken.. eerst die 2 uitsluiten

Diagnose zo ver: CDI kapot of bijna kapot.

Gewisseld en toerenteller vertoonde ernstig kuren. Dan wel, dan niet.

Nieuwe CDI bestellen. 

Daarna revisie van de klachten.

Meet ook je laadspanning eens.

Laagspanning gemeten. Ik ben geen elektrotechnicus, maar heb dit gewoon over de + en - pool van de accu gedaan.

Accu zelf geeft in rust circa 13 V. Prima lijkt me.
Bij starten kleine dip richting 10,7 V
Na warmdraaien circa 14V en bij 5000 toeren stabiel op 14,8 V (hoog normaal?) Boven de 5000 toeren richting de 13,8 V

Na loskoppelen dynamo kabel langzaam richting 12,6V

De klachten met een wel of niet functionerende toerenteller en veranderde motorkarakteristieken geven weinig tot geen significante veranderingen qua voltages.

Ik heb geprobeerd de output van de dynamo te meten op de stekker. Kreeg geen resultaten. Accu laadt wel bij, dus ik meet waarschijnlijk niet goed. Hoe kan ik dit separaat meten?

Met mijn beperkte kennis en kunde lijkt het mij dat de cyclus dynamo, spannjngsregelaar en accu wel binnen de normale limieten vallen, toch?

Toch CDI dan?

Stiekem al een tweetal digitale CDI's besteld (dan maar gelijk allebei en/of preventief). Iets met gele kabeltjes en een zijstandaard? Iemand ervaring hiermee?

Laag = laad...??

CDI is sowieso stuk maar voor je de nieuwe ook vernaggelt altijd even afvragen of er misschien een reden was voor het stukgaan Dat is regelmatig een te hoge laadspanning.

Die van jou is netjes.
Liggen de CDI's overdwars onder het zadel of staan ze met de stekkers omhoog? In het laatste geval wil je dat aanpassen (ander ophangrubber zoeken) omdat het zadel de stekkersverbinding stuk kan drukken.
De Dynamo kun je meten op wisselspanning, moet je even het werkplaashandboek voor pakken ik weet de waarden niet uit mijn hoofd (60VAC oid?).

Goed nieuws. Althans, liever twee keer plug en play dan het halve blok weer uit elkaar. Kostbaar, maar goed.

Tijdens het project had ik de CDI's al horizontaal geplaatst middels een nieuw ophangrubber. De verhalen mbt zadel waren bekend inderdaad. Ik hoop dan maar dat de nieuwe het wat langer uithouden.

Ja, logisch natuurlijk, gelijkspanning/wisselspanning... Tx!

Ik heb geprobeerd de output van de dynamo te meten op de stekker. Kreeg geen resultaten.

Het is beter die statisch te meten, met de motor uit. Ontkoppel de stekker met de spanningsregeling. Zet de multimeter in de Ohm-stand (weerstand). Meet nu steeds tussen 2 gele draden. Stel dat je de draden nummert, meet dan 1-2, 1-3 en 2-3 (waarden, zie bijlage). Als die waarde overeenkomt, zijn de spoelen goed.

Zet daarna de meter in doorgiftestand (diodetester) en meet ook elke gele draad naar massa (frame o.i.d.). Er mag geen doorgifte zijn (de 3 spoelen in de dynamo mogen geen massa = sluiting maken). De betere multimeters produceren een geluidssignaal bij doorgifte, geen signaal is geen doorgifte.

Met mijn beperkte kennis en kunde lijkt het mij dat de cyclus dynamo, spannjngsregelaar en accu wel binnen de normale limieten vallen, toch?

Spanningsregeling en accu lijken verder in prima staat. Aan de hand van de laadspanning mag je aannemen dat de dynamo ook in goede staat is, maar meten is weten en dan heb je dat ook es gedaan 


Brom

alles na kijken kan zeker geen kwaad maar vraag je dan niet langer af wanneer de dealer je 4 werkplaats uur aanrekend(ca 320 euri + cdi aan honda prijs van ca 290)
tja maar dan heb je ook wat

Waffie en Brombeer,

Ik kan jullie geen ongelijk geven. En met de hulp van dit forum en jullie zelf ben en wordt ik elke keer weer veel wijzer. Waarvoor hulde en dank! Statisch doormeten staat voor vanavond op de planning. Laat het wel weten.

En Pim.

En vergeet jezelf niet. Wij leveren enkel luiestoelen commentaar  ;D

Nee, ik vergeet Pim zeker niet. Hij gaat nog grotere daden verrichten...?

Meten is gelukt. Over de drie draden 0.8-0.9 Ohm. In diode stand geen signaal en geen output. Een goed teken dus.

Maar als de normaal waarde 0.1-1.0 Ohm is. Aan welke kant van dit spectrum is het beter vertoeven?

Waar jij zit met je meting. Je spoelen zijn in prima conditie 

Mag ik toch twee simpele domme dingen noemen die hier al wel vaker vaker zijn genoemd of ik ik zelf heb ervaren.

1 Zit de tank dop goed om? Bij verkeerd monteren en hoge toerentallen en dus hoge brandstof stroom kan die vacuüm trekken dacht ik.

2 En zelf heb ik dat uitvallen boven 4500 toeren gehad en dat bleek het bandje van ortlieb tanktas tezijn dat dan de lucht inlaat werd ingezogen. Is deze dus vrij?

Beetje low tech opties die mijn in ziens ook de oorzaak zouden kunnen zijn