Olieboot of niet?

Niks broodje aap. Volsyntheet na half lost aanslag op in het blok waardoor kanaaltjes kunnen verstoppen

Mjaa... ik ben tegenwoordig ook wel geneigd om met Arthur mee te gaan.


Synthetische olie heeft niet de nadelige eigenschappen van minerale olie: vrij snelle veroudering in de vorm van verandering van chemische samenstelling waarbij de smerende eigenschappen afnemen. Syntheet heeft ook allerlei reinigende additieven.


Volgens mij heeft al dan niet gebruik van synthetische olie te maken met de gebruikte toleranties tussen de bewegende delen in het blok. Deze olie vloeit makkelijker dus penetreert beter en kan met een dunnere filmlaag nog steeds dezelfde mate van smering verwacht worden dan een halfsyntheet of mineraal.

In een blok met zeer kleine toleranties zal halfsyntheet of mineraal onvoldoende smering kunnen opleveren. Andersom, een blok met wat ruimere toleranties met synthetische olie, kan olieverbruik opleveren omdat het makkelijker vloeit en minder goed wordt meegenomen door de olieschraapveren.

Beetje gek gezegd misschien, maar bij gelijke viscositeit vergeleken, is syntheet 'dunner' dan halfsyntheet, is dunner dan mineraal. Synthetische olie levert daarnaast ook langere onderhoudsintervallen op.


Da's mijn broodje aap 

Ik heb eens een syntheet in mijn XJR 1200 gedaan. Koppeling ging slippen, toch maar weer overgestapt naar halfsynthetische olie...

inderdaad.. een hoop letters met  ieder zijn eigen interpretatie.


maar ik heb ook wat vragen en stellingen, ???

noem mij 1 iemand  die de ervaring heeft dat zijn motorblok is stukgegaan bij de over stap op full synth

en zoals brombeer ook al melde
laat ons foto's zien (anders is het gelogen)

Vertel mij aan waarom de interval op full synth olie omhoog getrokken kan worden, (volgens mij is het oliefilter niet groter geworden)
veel motorfiets merken zitten overigens nog steeds op 3000 miles of 6000km of 1 x per jaar

Geen enkele oliepomp in een motorfiets  krijgt het voor elkaar om welke oliesoort en dikte ook  maar tussen de glijlagers te drukken
hier zijn andere natuurkrachten voor nodig.

En ja Sandra sommige moderne smeer middelen zijn zo glad daar kunnen motorfietsen met natte koppelingen niet meer mee overweg

Je kunt  zelfs zeggen dat we de grens bereikt hebben (+ 200 pk) en vandaar dat we reeds MA 2 kwaliteit hebben
Het probleem is namelijk dat dat smeermiddel aan eu regels moet voldoen en daar liggen milieueisen aan ten grondslag

Op zich is er niets mis mee met een zekere tolerantie, zij hebben immers geen invloed op de werking en hoeft er derhalve ook niets aangepast worden.
echter als je de toleranties kleiner maakt loop je ook het risico dat iedere afwijking  alsnog een probleem oplevert en juist daarom zijn speciale smeermiddelen nodig.
we kunnen dan denken aan een 0 w 20
met name de geblazen auto's en trucks  zijn gevoelig voor foute keuzes

Geen enkel motorfiets merk vraagt om dergelijke specs  echter ook Honda zit bij de transalp 700 al standaard op een smeer dikte advies van 10 w 30.
Maar terug on-topic.
We hebben duidelijk omschreven naar de mogelijke oorzaken van verbruik .
De conclusie van wel of niet een olieboot is persoonlijk.
Een lage km stand is geen garantie aangaande de staat van het motorblok
zwaar gebruik en uitgesteld onderhoud kan er ook aan hebben bijgedragen
Maar omgedraaid ... iets met een hoge km stand hoeft ook nog geen olieboot te zijn,

misschien past het wel bij het model dat in de jaren 80 op papier ontwikkeld is  maar waar we graag zouden willen zien dat  de performance heeft van de 21e eeuw.
buiten het ongemak vallen de kosten toch wel mee.. een litertje meer of minder
Ze verkopen het zowat  op iedere hoek

)

Hier, als je nog meer olie-nonsens wilt lezen 


(..stond iets over minerale olie, bestaat nie meer)

Synthetische olie
Synthetische olie komt heel anders tot stand. Die maak je in een laboratorium door kleine moleculen, zoals aardgas (methaan oftwel CH4) aan elkaar te knopen tot je een koolwaterstof van de gewenste lengte hebt. Voor het maken van motorolie wordt vaak etheen (C2H4) gebruikt, waarvan lange moleculen worden gemaakt die de naam ‘alphaolefinen’ dragen. Knoop je er meer van aan elkaar, dan krijg je ‘Poly Alpha Olefinen’ (PAO). Op een vergelijkbare, synthetische manier
kun je ook zogenaamde esters maken uit vetzuren en alcoholen.

Esters zijn zeer geschikt als smeermiddel. Een groot voordeel van synthetische motorolie is dat de fabrikant precies kan bepalen welke moleculen er in de olie zitten en welke eigenschappen de basisolie dus heeft. De variatie in moleculen is kleiner en de moleculen breken niet zo gemakkelijk, de olie is dus stabieler en zal minder gauw verouderen of oxideren. De moleculen glijden ook makkelijker langs elkaar, waardoor de olie minder inwendige weerstand heeft en de  wrijvingsverliezen lager zijn. Dat leidt tot een verlaging van het brandstofverbruik en dat is tegenwoordig een hot item!

Dopes
Vaak worden de twee soorten synthetische basisolie gemixt om tot een bepaalde beste resultaat te komen. Bij een halfsyntheet worden minerale en synthetische oliën gemengd om een vrij hoogwaardige olie voor een relatief lage prijs te krijgen. Het spreekt dus voor zich dat de gebruikte basisoliën en de toegepaste mengverhoudingen de kwaliteit bepalen. De ene syntheet is daarom de andere niet. Maar er zijn nog meer verschillen. Om de olie nog verder te verbeteren, worden aan een minerale of synthetische basisolie talloze additieven of dopes toegevoegd.

Zo zijn er dopes die er voor zorgen dat de motor schoon blijft. Deze dopes kapselen vuil in en houden het zwevend, zodat vuil niet kan aankoeken. Andere  additieven dienen om de wrijving te verminderen (friction modifiers) of om oxidatie van de olie of de metalen van het motorblok tegen te gaan. De fabrikanten doen veel onderzoek om een uitgebalanceerd pakket additieven samen te stellen, waarvan de componenten elkaar niet tegenwerken. Dat is ook een van de belangrijkste reden dat je niet zelf een potje additieven aan de olie moet toevoegen. Als de toevoeging goed is, zit hij er al in. Zo niet, dan kan het alleen maar kwaad. Een probleem van puur synthetische oliën is dat additieven er niet zo goed in oplossen. Doordat de oliemoleculen van synthetische olie mooier tegen elkaar aan liggen, is er minder ruimte voor de additieven. Daarom wordt aan een synthetische PAO bijna altijd 5% minerale olie of ester toegevoegd om de additieven goed te doen oplossen.

Viscositeit
Een belangrijke eigenschap van motorolie is de viscositeit, oftewel de dikte of stroperigheid van de olie. Een dikke olie geeft – in theorie – een sterkere smeerfilm, maar een dunne olie kan sneller vuil en hitte afvoeren en is bij een koude motor sneller op de te smeren plekken. Maar het probleem is dat olie dunner wordt als de motor heet wordt. Een olie die koud dik genoeg is, is in een warme motor te dun en een olie die warm de juiste dikte heeft, is te stroperig als de motor koud is. Maar ook daarvoor zijn oplossingen gevonden in de vorm van een molecuul dat zich oprolt als het koud is en zich uitrolt als het warm wordt. Zo zorgt dit stofje, dat Viscositeits-Index verbeteraar wordt genoemd, dat het de stroperigheid bij hoge temperaturen minder hard afneemt.

Hierdoor ontstaan zogenaamde ‘multigrade oliën’. Een 15W-40 olie heeft bijvoorbeeld als het koud is de viscositeit van een SAE 15 olie, terwijl hij bij 100° Celsius de dikte van een SAE 40 olie heeft. Synthetische oliën hebben van zich een stabieler viscositeitsverloop dan minerale olie en hebben dus minder VI-verbeteraar nodig. Dat is zeker voor motoren een voordeel, want daarbij draait de transmissie in de motorolie. De VI-moleculen kunnen tussen de tandwielen van de transmissie kapot gemalen worden, waardoor de motorolie bij bedrijfstemperatuur te dun wordt. Synthetische oliën hebben hier minder last van.

Trend naar dunnere olie
Hoe dik een motorolie warm of koud is, kun je dus aflezen aan de SAE-nummers op de fles. Een 10W-50 olie is bij een warme motor dikker dan een 10W-40 olie, een 10W-30 olie is dan dunner. En een 0W-40 olie is bij warme motor even dik als een 10W-40 olie. Het getal met de letter W (van Winter) geeft namelijk de vloeibaarheid bij lage temperaturen aan Die W-kwalificatie heeft dus meer te maken met eisen als stolpunt en verpompbaarheid bij kou. Het bepaalt hoe goed de smering bij een koude motor op gang komt. Hoe kleiner het getal, hoe beter.

Zoals al vermeld doen autofabrikanten de laatste jaren enorm hun best om het brandstofverbruik terug te dringen, een trend die ook bij motorfabrikanten langzaam doorzet. Ook daarvoor is een verlaging van de viscositeit belangrijk, omdat een dunne olie beter glijdt. Het vermindert dus de wrijvingsverliezen. Zeker bij de koude start kan er veel winst worden gehaald met een dunnere olie. Tegenwoordig is een 10W-40 olie vrij standaard, maar veel fabrikanten gaan al richting 5W-40 of zelfs naar 0W-30 oliën, die zowel koud als warm dun zijn. Het nadeel daarvan is wel, dat de smeerfilmsterkte lager is. De motor moet dus wel speciaal zijn ontworpen om met deze dunne oliën te kunnen draaien.

Dat wordt tegenwoordig aangegeven met de HTHS viscositeit (High Temperature, High Shear), die wordt gemeten bij 150° Celsius. Dunne, brandstofbesparende oliën hebben een lage HTHS waarde. Is de motor er niet voor gemaakt, dan heb je een olie met een hoge HTHS waarde nodig.

Speciale eisen
De laatste tijd zijn er nog andere ontwikkelingen, die de kwaliteit van de olie bepalen. Sinds de invoering van de Euro III uitlaatgasnormen hebben de meeste motoren bijvoorbeeld een katalysator. En dat botst met bepaalde dopes in de  motorolie, met name met de dopes die oxidatie tegengaan, die de motor schoon houden of die wrijving verminderen. Deze dopes komen via de cilinderwanden en de carterventilatie in de cilinders terecht. Daar verbranden ze tot asdeeltjes, die katalysatoren kunnen aantasten. Een motor met katalysator heeft dus een olie nodig, die minder van deze asdeeltjes produceert. Dit zijn de zogenaamde low-SAPSoliën, waarbij SAPS staat voor Sulphated Ash, Phosporous and Sulpher.

Daarnaast zijn er tegenwoordig ook steeds meer automerken die eigen eisen aan motorolie stellen. Vaak is die olie ontwikkeld of aangepast om speciale problemen van een type motorblok op te lossen. Zo heeft Volkswagen bijvoorbeeld een aparte oliespecificatie voor dieselmotoren met pompverstuivers, die aan een extreem hoge vlaktedrukken bloot staan. In de motorwereld zien we dit soort eisen (nog) niet. Wel zijn er enkele oliemerken die olieproducten ontwikkelen die speciaal op een bepaalde motorconstructie zijn afgestemd. Een hoogtoerige viercilinder wordt bijvoorbeeld heel anders belast dan een dikke eenpitter en wanneer je het smeermiddel daar op aanpast kun je volgens die fabrikanten een beter resultaat bereiken dan met een universele olie. En dat klinkt logisch…

API
Er zijn inmiddels dus heel veel soorten en combinaties olie. De ene syntheet is ook de andere niet, dat is ook duidelijk. Maar hoe weet je nu of je een goede kwalitateit olie te pakken hebt? Om daar duidelijkheid in te brengen, ontwikkelden diverse testcentra testmethoden en kwaliteitsnormen voor auto-motorolie, waarbij de kwaliteit in een overzichtelijke code op de fles wordt vermeld. Het American Petroleum Institute (API) gebruikt bijvoorbeeld een S aanduiding voor benzinemotoren en een C aanduiding voor diesel. De letter die erachter staat geeft de kwaliteit, hoe hoger de letter, hoe hoger de kwaliteit. Een SF/CD kwalificatie is bijvoorbeeld veel ouderwetser en dus minder goed dan de huidige SM/CF norm. De API-normen zijn ontworpen voor Amerikaanse auto’s en Amerikaanse rijomstandigheden. Daarom ontwikkelden de Europese autofabrikanten hun eigen testnormen. Deze ACEA–normen worden voor motorolie echter nauwelijks toegepast.

JASO
Een groot nadeel van de API en ACEA kwaliteitsnormen is dat ze zich richten op de olieprestaties in automotoren. Maar motormotoren zijn heel anders geconstrueerd dan automotoren. Bij de meeste motoren draait de koppeling in de motorolie en maakt de startmotor gebruik van een vrijloop, waarvan de werking op een zekere mate van wrijving berust. Daardoor is het niet mogelijk om een wrijvingsverlagende dope aan de olie toe te voegen, want daarvan gaan zowel de koppeling als de startmotorvrijloop slippen. En dus moeten er voor motoren speciale oliën worden ontwikkeld, waarin géén friction modifiers zitten. Om die reden kunnen deze oliën bij de API testen ook niet voorbij de API-SG-kwalificatie komen, want die haal je niet zonder friction modifiers. Toch bieden Castrol, Motul en Putoline hogere kwalificaties motorfietsolie aan, tot SL aan toe!

Duidelijk is echter, dat je met alleen een API specificatie nog steeds niet weet of je een olie hebt die ook geschikt is voor je motor. Wat dat betreft is de komst van de JASO norm (Japanese Automotive Standards Organisation) een goede zaak. Daarin wordt speciaal getest of een olie vriendelijk is voor natte koppelingen en of de olie bestand is tegen de afschuifkrachten in transmissies, die bij motoren immers ook in de motorolie draaien. Als een motorolie de MA-kwalificatie heeft, heb je dus een olie die speciaal getest is voor het gebruik in motormotoren met natte koppeling. Sinds enige jaren maakt de JASO daarbij onderscheid tussen een MA1 en een MA2 kwalificatie: de MA2 stelt hogere eisen aan de wrijving in de koppeling en is dus beter geschikt voor motoren met een hoge koppel- en vermogensafgifte. Voor motoren met een droge koppeling hanteert de JASO de MB kwalificatie. Dat zijn dus motorfietsoliën die ‘gezakt’ zijn voor de MA testen…

Welke olie?
Welke olie moet je nu kiezen? Het beste neem je – zodra de motor goed is ingelopen - een merkolie van goede kwaliteit, dus een half- of volsyntheet met een SG en minimaal een JASO MA1 kwalificatie. Voor de viscositeit kijk je eveneens naar het advies in het  instructieboekje. Rij je grote afstanden op straat, dan kies je het tweede (warme) getal laag, binnen die adviezen. Dus liever een 10W-30 dan een 10W-40. Doe je veel korte afstanden, dan kun je beter een hoger getal kiezen, omdat de olie dan in de loop der tijd door condens en brandstofresten verdund raakt. Rijd je veel op circuits, dan kies je juist voor een hoog getal, omdat de motor in raceomstandigheden heter en de olie dus dunner wordt.

Voor barre, winterse omstandigheden kies je het ‘W’ getal zo laag als wordt toegestaan, want dan is de olie eerder bij alle te smeren onderdelen en blijft slijtage aan nokkenassen beperkt. Dan dus liever een 5W-40 dan een 10W-40. Rijd je toch niet als het echt koud is, dan kun je net zo goed een hoger getal nemen. En natuurlijk geldt altijd: beter de verkeerde olie, dan helemaal geen olie…



Wat zouden additieven in moderne benzine met de chemie van moderne olieen kunnen doen....?  :

;D knippen en plakken

maar dan doe ik ook mee
uiteindelijk  zal die kennis zeer verhelderend zijn  voor de verkoper van het spul
Immers de koper  kan nu de juiste vragen stellen aan de verkoper
tenzij hij over nog meer  olie kennis beschikt en jouw nog moeilijkere vragen gaat stellen(hij heeft namelijk het gevoel met een hyper expert te maken te hebben)

maar wat dat dan nog met een olieboot te maken  heeft.....

;D knippen en plakken

maar wat dat dan nog met een olieboot te maken  heeft.....

Nou ja, er werd geopperd of het type olie dat gebruikt wordt, olieverbruik in de hand kan werken.

Andersom, kun je bij wijze van lapmiddel andere olie gebruiken zodat dat misschien minder is en dus minder ongemak met zich meebrengt?


Dat was dus de laatste vraag.. 

ah haaaa
Nu begrijp ik hem

volledig synthetische basis olie of half synthetische basisolie of misschien toch minerale olie.

Er zijn natuurlijk wel veel merken en dan ook nog met verschillende formules die ook weer op hun eigen manier gecrackt(ruim 200 ester formules)  zijn en  stochastisch ook in een grootte variëteit  aan diktes verkrijgbaar.

en wat gaat daar uitkomen ?
ofwel wie heeft  het verlossende antwoord....

Maar, kan Jan bijvoorbeeld ook 20W50 veilig gebruiken?

Die is dan voor de winter vanaf -5 C of warmer dun genoeg maar op bedrijfstemperatuur wat dikker dan (10W)40?


Vroegah deed je dat toch ook met je oto, gebruikte je wat dikkere olie om verbruik tegen te gaan.

Hoi Jan,


Denk er even rustig over na. Olie bijgooien doe je dan in de tussentijd.

Naar een revisie neigen vanwege olievebruik kán meevallen. Het kan net zo goed een mijnenveld blijken. Een gebruikt blok geeft in alle opzichten minder gedoe, maar kan aan de andere kant net zo goed iets onder de leden hebben. Er zit een beetje een geluksfactor in.

Maar, je kunt wel een klein stapje het mijnenveld in wagen om een idee te krijgen wat je te wachten zou kúnnen staan. Net zoals dat je vooraf onderzoek kan doen naar de staat van een gebruikt blok (km-stand, reden van aanbod enz.), om zo goed mogelijk beslagen ten ijs te komen.


Wat je in een stappenplan kan overwegen, terwijl je met een half oog vast naar een ander blok uitkijkt:

Vervang de klepseals. Je blok heeft weinig gelopen, maar die rubber dichtingen zijn al 31 jaar oud. Als ze slecht zijn dan piest de olie zo langs de klepstelen de cilinders in en ben je het kwijt. Maar, doorgaans ruik je dat zelf ook, of iemand die achter jou rijdt (kun je testen). Klepseals kosten iets van 40 euro en kan je -met wat kunst en vliegwerk- doen met het blok in het frame. Als dat lukt, monitor je een poosje of je verbruik daarmee is gedaald.

Zo niet, doe een compressietest, ook weer gezien je lage kilometerstand. Het resultaat kan een indicatie zijn van de staat van cilinderwand en compressieveren. Als het resultaat in de betere helft naar het maximum uitvalt (dus hoge compressie), is er een mogelijkheid dat je met honen en nieuwe zuigerveren wegkomt. Valt het resultaat in de onderste helft (in de buurt van het minimum, lage compressie), zou ik het persoonlijk niet eens overwegen en op je gemak een donorblok zoeken.

Valt de compressietest hoog uit, bouw je het blok uit en licht je één cilinderkop en cilinder. Dan ga je ermee naar een revisie specialist. Een cilinder wordt op drie plekken gemeten: bovenin, midden, onderin. Het bovenste punt is de plek die het meest te lijden heeft. Een meting op die plekken alsmede de diameter van de zuiger en de passing van de zuigerveren, zal aangeven of enkel honen en vervangen van de verenset kan volstaan. Ook het small-end (boring in de drijfstang voor de pistonpen) moet op tolerantie gecontroleerd worden. Allemaal variabelen

In het gunstigste geval - honen en zuigerveren - kom je incl. klepseals kwa onderdelenkosten tussen 350-400 euro uit. Hoe minutieus ook uitgevoerd, geeft het geen enkele garantie op succes op zowel korte als langere termijn. Ik vind revisie een misleidend woord. Alsof het weer zo goed als nieuw zou zijn. Het is een reparatie aan reeds gebruikte onderdelen en je hoopt het beste ervan.

Mocht je, om wat voor reden dan ook, besluiten om toch een donorblok te zoeken, kun je altijd de kosten drukken door het oude blok, al dan niet weer dichtgeschroefd, voor onderdelen te verkopen. Het risico is, is dat dat blok toch weer in omloop komt. Zelf zoek je straks ook een blok en dan wil je dat niet tegenkomen. Ik heb dat gehad, helaas..


Moeilijk verhaal, Jan. Wat is wijsheid..?  :

Mooi stappenplan die ik ga volgen tot op zekere hoogte;) en denk dat ik bij klepseals ga beginnen dan. Is het dan niet opgelost dan donorblok of andere motor..

Maar, kan Jan bijvoorbeeld ook 20W50 veilig gebruiken?

Die is dan voor de winter vanaf -5 C of warmer dun genoeg maar op bedrijfstemperatuur wat dikker dan (10W)40?


Vroegah deed je dat toch ook met je oto, gebruikte je wat dikkere olie om verbruik tegen te gaan.

Hier ben ik ook wel benieuwd naar. Alleen denk ik dat door de dikte het blok minder goed wordt gesmeerd wat resulteert in meer slijtage dus nog hogere olie verbruik. Maar dit is een aaname van mij.. Voor de kortte termijn wellicht oplossing

Heb mijn in mijn ex-olieboot wel 10W60 gebruikt. Olieverbruik werd inderdaad minder maar dat woog niet op tegen de veel hogere prijs van die olie.

Groet, Jan

Ja inderdaad, dat dan ook weer.


Jan F. is altijd messcherp! 

Nou na veel nadenken kies ik ervoor om ermee door te rijden totdat de motor echt helemaal af is. Want ik vind de Alp gewoon te fijn rijden, ik vind de alpjes op MP te duur voor het gene wat ik ermee doe, namelijk rijden.

Als ik een beetje aan het rekenen ga dan kom ik uit op acceptabele oliekosten in vergelijking met revisie, andere motorblok of andere motor.

Thx voor jullie inzet en informatie!