op 1 poot lopen; "soms" => opgelost!

Vorige zomer begon het, op de autobahn. Opeens op 1 poot gaan lopen, soms komt de 2e cylinder weer terug, beetje stotterend. Loopt volgas nog tussen de 80-100 kmph, al trekt het voor geen meter meer natuurlijk.
Motor een tijdje stilzetten, dan gaat het weer ff goed, "soms".
Bougiekabels en doppen vervangen.... 200km goed, opeens weer hetzelfde gelazer.
Voor de rit van gisteren nog maar eens wat stekkers losgehaald, nageken, schoongemaakt al zag het er goed uit...... 250km zonder problemen, maar helaas begon het gelazer weer.
Het irritante is: het is niet te testen of het probleem opgelost is, omdat hij het soms uren goed doet! Wel moet ik er in mei mee naar Frankrijk, en het zou leuk als hij dan flink betrouwbaar.

Aangezien het een beetje aan/uit is, en niet half, lijkt het me een absoluut ontstekingsprobleem. Soms ook knallen uit de uitlaat.

Het is een RD07A, met bobines per cylinder. De pickupsensor kan het dus niet zijn, en de brandstofpomp ook niet.
Ik denk aan een kabelbreuk, andere noemen de bobines zelf die a.g.v. warmte gaan lopen klieren.
Weet iemand een sneaky plekje waar de kabels beschadigd zouden kunnen zijn, of heeft iemand RD07A-bobines liggen die ik 1000km mag lenen?

Iemand ervaring of gouden tips?

kom naar de sleutel dag

www.honda-allroad.nl/forum/index.php?topic=860.0

Klinkt echt als brandstof..

Of een losse accupool.. begin daar mee, makkelijk klusje.

Als-tie zo stottert.. doet dan je toerenteller ook raar? Kill-switch aan de jiffy doet namelijk ook wel ns vervelend.

tja:
brandstof: het is echt aan-uit, nooit half ofzo. ALs er ergens brandstof hapert, dan zal het toch soms geleidelijk moeten voelen ofzo.
Accupool: m'n handvatverwarming heeft een spanningsbeveiliging, dus schakelt meteen uit als de spanning wegzakt. Bij een beetje slecht contact zal er een dermate spanningsval zijn (a.g.v. het redelijke vermogen wat handvatverwarming trekt) dat die echt wel reageert, want als ik m'n motor te ver in toeren weg laat vallen schakelt die al uit. By the way: het aan of uit hebben van die verwarming heeft geen invloed.
Toerenteller doet niets raars, en de kill-switch zal invloed hebben op beide cylinders.

Wel bedacht ik me zojuist in de auto: de toerenbegrenzer pakt toch enkel 1 cylinder, die gooit hij toch helemaal uit? Weet iemand welke bedrading dat is, of zit dat enkel intern in de CDI? Wellicht dat dat stoort.....

..opeens op 1 poot gaan lopen, soms komt de 2e cylinder weer terug, beetje stotterend..

..het is echt aan-uit, nooit half ofzo..

Dat spreekt mekaar een beetje toch?

..de toerenbegrenzer..

Heb dat ding dat?? Shit man  ;D

..het is echt aan-uit, nooit half ofzo..

Ja in dat geval denk ik aan een defecte killswitch of een andere rotte massa (maar dan doet je toerenteller óók raar).

..ALs er ergens brandstof hapert, dan zal het toch soms geleidelijk moeten voelen ofzo..

Ja en dan rijdt-ie wel maar heel rottig.

..toerenteller doet niets raars..

Dus kan het geen killswitch of slechte massa zijn, immers de toerenteller geeft aan dat opdracht tot ontsteking wordt gegeven dus alles lijkt te werken in dat opzicht.

..de kill-switch zal invloed hebben op beide cylinders..

Ja in dat geval zet hij je (alleen) de ontsteking uit en daardoor gaat je toerenteller gaat op nul (en blijven je koplampen of handschoenen het wel gewoon doen).

Ok dus je accupolen zitten goed vast? Heb je dat ook echt gecheckt? Stap 2: controleer je laadspanning. Die moet ergens tussen 13.8 en 14.2 volt zijn, met dimlicht aan.

Ik heb afgelopen zondag een poosje op Daan z'n AT gereden en natuurlijk nix  aan de hand..  :-\  Probleem komt en gaat op de raarste momenten.
Laadspanning is het denk ik niet, dit zou direkt merkbaar zijn aan het uitschakelen van de handvatverwarming.

Ik denk nog steeds (meer..) aan een primaire voeding van één van de bobines, misschien een draadje bloot of half door?

En omdat een RD07A één bobine per twee bougies (dus één cilinder) heeft valt de desbetreffende cilinder meteen helemaal uit. Dit in tegenstelling tot een RD07 die per bougie één bobine heeft met ieder een aparte voeding (dus vier onafhankelijke bobines voor vier bougies).

Eén puntje, de toerenteller zit bij een RD07A volgens mij niet rechtstreeks in het ontstekingscircuit maar krijgt zijn signaal direct van de CDI.

Daan, meet eens voor de gein de primare bedrading van de bobines door. ff stekkers van de bobines en stekker uit de CDI-unit en dan de blauw/gele (voorste cilinder) én de geel/blauwe draad (achterste cilinder) doormeten op draadbreuk, wie weet..

Wel een waardeloos probleem om gek van te worden 

mijn motor heeft exact het zelfde ,, bij mij is zichtbaar de benzine pomp aan vervanging toe.
is misschien een idee om de pomp eens los te halen en dan zwarte kapje eraf en dan eens zien hoe die punten eruit zien


welk jaar en hoeveel km heeft die van jou gelopen ??

Of gewoon de pomp eruit en op zwaartekracht testen. Valt ie dan nog uit kan de pomp uitgelsoten worden.

Bij mijn Twin was de oorzaak van het zomaar uitvallen gewoon de hangende chokes. Eens goed schoonmaken en eventueel het stationair mengsel wat armer zetten.

En zoals al eerder gezegd, meet de laadspanning, de regelaar kan warmlopen en dan opspelen.

Marc

Ja, misschien is het de pomp Daan.. 

Geintje 

Als het de pomp zou zijn ging ie slechter lopen en uiteindelijk houdtie er mee op, dat slechte lopen (echt puur op één cilinder) doet ie dan geen 15km achter elkaar. Wat je voelt als de pomp ermee stopt, dus langzaam zonder benzine komen te staan is heel anders.

Als het de pomp zou zijn ging ie slechter lopen en uiteindelijk houdtie er mee op, dat slechte lopen (echt puur op één cilinder) doet ie dan geen 15km achter elkaar. Wat je voelt als de pomp ermee stopt, dus langzaam zonder benzine komen te staan is heel anders.

Nah nee niet mee eens hoor. Ik heb met de mijne vorig jaar vanuit Slovenie door grote delen van Duitsland last met dat fukding gehad en uerenlang zat-ie me weer te kloten met exact dit soort sypmtomen. En terug in NL deed-ie het weer als een speer. Maar was toch echt de pomp hoor. (keb dr nu een gebruikte vacuumpomp op, 25,- sloop).

En als jullie allemaal niet bang zouden zijn voor die pompen en gewoon durfden door je reserve heen te gaan, zou je weten dat een vlotterkamer die leeggereden wordt niet geleidelijk gaat bij een twin maar hij hem met 160km/u in éne keer 'uitzet'.. tussen al het rondrazend verkeer!

En als die pomp onregelmatig werkt, is er altijd 1 van de 2 vlotterkamers het eerst aan de beurt..

En ik begon met die accupool, omdat je moet gaan proberen te diagnosticeren bij vage problemen als deze. Met wat fantasie kan het vanalles zijn. Meten is doorgaans weten, althans dat hopen we te bereiken. Dus daarna je spanning. En al je stekkers. En je bougies. And so on. Steeds verder. Uiteindelijk blijven er maar een paar opties over.

Dat doet je huisarts ook, als je met 'n pijntje bij hem komt..

Oke, ik ga er dan wel even vanuit dat de tank vrij leeg is 

Maar idd, een pomp kán weer een beetje gaan werken maar meestal is het in één keer einde verhaal.

Leegrijden van de vlotterkamers betekend niet altijd in één keer stilstaan, bij mijn oude AT maar ook m'n vriendin haar AT (allebei RD07) merk je heel geleidelijk aan dat de peut opraakt (op de snelweg tijd genoeg om 'm op reserve te zetten), terwijl volgens mij Daan z'n AT (RD07A) er in één keer mee ophoudt..  ???  Ligt misschien toch in het verschil in carburateurs, brandstofpomp, ofzoiets  ???

Als hun ontwerpafdeling aan die paar kleine dingetjes net wat meer aandacht had besteed. Want het zijn afgezien daarvan zo'n beetje de betrouwbaarste motoren ooit gemaakt! En niet kapot te krijgen..

(Behalve dan die rotpompen )

Tja, die brandstofpomp.... helemaal nog niet aan gedacht eigenlijk.  :-X
=> Ik denk dat ik recordhouder brandstofpompexperimenten ben op t forum, zeker qua documentatie erover op t forum. Ik weet heel goed hoe het voelt als die ermee kapt. En ja, dan is het in 1 keer afgelopen, net als wanneer hij op reserve moet.

Toch bedankt voor het meedenken uiteraard, maar die pomp is echt het probleem niet.
Het "euvel" nu is veel te stabiel hiervoor. Als de pomp hapert, dan zou ie stationair goed moeten draaien, en volgas minder ofzo. Het maakt allemaal niets uit......

Ik denk nog steeds aan een draadbreukje of slecht contact/sluiting van iets..... toerenbegrenzer ofzo.

Tja, die brandstofpomp.... helemaal nog niet aan gedacht eigenlijk.  :-X
=> Ik denk dat ik recordhouder brandstofpompexperimenten ben op t forum,

hoho Daan, die eis ik op , 2x orgineel, 1x brezan, 2x verschillende mikuni, en 2x verschillende Facet, ik ben nu aan het sparen voor een Pierburg >

grtjs Arthur

Ja.. ben de schuur aan het opruimen, 'k heb nu een bakje met 3x originele pomp (al dan niet aangepast) en 1x Brezan, Mikuni gemonteerd. Sta ik nu op de 3e plaats in het klassement? 

Oh ik ben pas aan mn 4e bezig.

Eerst de originele (90k), toen een gebruikte van een NTV (tot 150k), heel f een hele ouwe uit een VFR en nu een vacuumpomp uit, dacht ik, een Intruder of zo..

Ik wilde alleen maar helpen. Als je denkt dat je een draadbreuk of slechte aansluiting hebt, kun je idd het beste gaan doormeten. De weerstandwaarden en meetmethode staan in je WPH.

(maar dat hoef ik je dan ook niet meer te vertellen vermoed ik..)

Greetz, suc7 drmee

90000km met een originele pomp is echt lang! Weinig op reserve gereden of een andere truc?

Soms denk ik wel eens dat de originele gewoon de beste optie is, dat ding doet het gewoon altijd, je moet alleen de contactpunten in de gaten houden en een manier verzinnen om deze goed te vervangen als ze teveel ingebrandt zijn.

Avond voor de opstaprit Mieps d'r AT met startkabels aan de auto moeten starten omdat deze al ruim 2 maanden stilstond met een beetje oude benzine erin. Dat heb je dus weer met een vacuumpomp, zolang je regelmatig rijdt gaat het goed maar droge carbs (beluchting nog niet aangepast..) en een niet helemaal volle accu in combi met koud weer betekend een probleem.

Brombeer: ik wist wel dat de pomp van een oudere CBR600 hetzelfde is als die van een AT maar dat geldt dus ook voor de VFR750 en de rest van de jaren '90 Honda's?

nou:
Originele pomp preventief vervangen omdat de puntjes een eind weg waren.

Daarna stilgestaan met:
-pomp met nieuwe puntjes, gesoldeerd (vielen op de vluchtstrook A4 uit t zwarte kapje)
-Pomp met hardgesoldeerde puntjes sti llangs A13
-Relais extern, stilstand in de straat. Het relais tegen het frame tikken bleek de oplossing
-Relais extern, stilstand in frankrijk
-Relais extern, stilstand in frankrijk (jaja, 2 keer)
-Pomp met fet-schakeling; pasje langs MtBlanc
-Pomp met fet-schakeling; bergweggetje alpen
-Pomp met fet-schakeling; bij de supermarkt in Franse Alpen
toen waren m'n pompen op, en ben ik gezwicht voor de overmacht en heb ik de Brezan pomp gemonteerd.

Die fet-pomp heeft ik denk 30 pogingen gekost. Uiteindelijk bleek ik de verkeerde componentjes meegekregen te hebben, en had het eerste printje gewoon gewerkt :-S.
Uiteindelijk stopten alle 3 m'n verbouwde pompjes in 1 week in de hitte.... na 9000 km perfect functioneren in NL.
Voordeel van de FET-oververhitting: hij stottert nog ff, terwijl de andere keren de motor gewoon meteen stopte.

Nog steeds denk ik het op te kunnen lossen, maar ik ben even aan een andere storing bezig.
Uiteindelijk ga ik een fet-schakeling maken die buiten de pomp, lekker in de wind zit i.v.m. koeling. Dan MOET het opgelost zijn!

Zullen we als kanshebbers voor de vluchtstrook-door-brandstofpomp-trofee anders een praatgroep beginnen?

ALs ik dit allemaal zo hoor is de orginele pomp nog niet eens zo slecht je moet hem alleen op tijd vervangen, ik denk dat ik maar een nieuwe orginele monteer en de oude als reserve onder het zadel stop met een exstra relais. ik weet niet de goedkoopste oplossing maar stilstaan langs de weg heb ik een hekel aan. Olaf

Ik denk dat de Facet 40171 met relais via oliedruksensor het beste is, maar tot nu toe is er te weinig kilometer ervaring met deze pomp om er iets betrouwbaars over te kunnen zeggen, maar ik ben er nu 4000km probleemloos mee onderweg, en ik ga zonder reserve pomp een hoop zomervakantie kilometers maken, ik hou je op de hoogte.

grtjs arthur