Kleppen stellen AT

Vandaag heb ik de kleppen gesteld en nieuwe bougies erin gedraaid.

Die bougies zagen eruit of ze maar een 3 a 4 K gelopen hadden ipv de 10 K ...

De achterste cilinder stond  redelijk ruim ,, deze redelijk krap gezet omdat ze toch steeds ruim lopen.
Maar de voorste cilinder was echt lastig ,, bobine verwijderd ,, zag redelijk wat aanslag op de aansluitingen gelijk schoon gemaakt en vaseline erop....
Maar dat klepdeksel kreeg ik wel los maar er niet tussen uit ...

met ontzettend geknoei en geëtter heb ik het wel voor elkaar gekregen ,,, de kleppen stonden met name de uitlaatklep stond belachelijk ruim , kon er makkelijk een 0,30 mm doorhalen ,, heb het idee dat de vorige keer niet goed gedaan is of gewoon niet ,, had hem met de carburateurs te gelijk laten afstellen zodat ik nooit gezeur kon krijgen dat ze verkeerd staan .....

had geen steeksleutel 24 , anders kon ik de dop eraf halen en had ik misschien de ruimte gehad die ik nodig had.....

hoe doen jullie dat ??

ding loopt nu rustiger ,, en het getik is over nu... 

Ik doe het altijd door de doppen eraf te halen , heb wel een juiste sleutel ervoor .
Het is een beetje behelpen en er is weinig ruimte .
De kleppen te los , veroorzaakt inderdaad getik , en minder mooi lopen .
Meestal wordt de speling minder door inslijten van de kleppen in de cilinderkop , door slijtage aan steel en klepmechanisme kun je wel meer speling krijgen maar dat is volgens mij niet echt een probleem bij de AT
Kans is dus groot dat ze de vorige keer gewoon te ruim zijn gesteld .
Ik kon het bij mijn At ook goed merken dat ze gesteld zijn , loopt een stuk mooier .
Ik gebruik iridium bougies , bevalt prima naar mijn idee loopt hij nog iets mooier , en kan ze twee keer zo lang laten zitten , kosten wel wat meer .
Het slijtdeel van de bougies is meestal de electrode en het voetje , je ziet dan dat het wat ronder en dunner is geworden (vergelijk met een Nieuwe) , je kunt aan de kleur ook goed zien hoe je verbranding is , zou een beetje chocolade bruin moeten zijn dan heb je optimale verbranding .

Greetz Olaf

De achterste cilinder stond  redelijk ruim ,, deze redelijk krap gezet omdat ze toch steeds ruim lopen.

Met redelijk krap zetten op de acherste cilinder zou ik oppassen. De koeling van de achterste cilinder en zeker van de uitlaat klep is bij een V-Twin zoals de AT een punt van aandacht. Gevaar van een verbrande klep loert om de hoek. Gewoon goed stellen en vooral geen voorschotje nemen op verloop.
Normale NGK's gaan in een AT met gemak 20.000 km mee.

Met redelijk krap zetten op de acherste cilinder zou ik oppassen. De koeling van de achterste cilinder en zeker van de uitlaat klep is bij een V-Twin zoals de AT een punt van aandacht. Gevaar van een verbrande klep loert om de hoek. Gewoon goed stellen en vooral geen voorschotje nemen op verloop.
Normale NGK's gaan in een AT met gemak 20.000 km mee.

heb wel de voorgeschreven 0,15  en 0,20 in acht genomen maar dan wel strakker (moeilijker door te halen)
Nu valt dat wel mee omdat het volledig watergekoeld blok is .

Ik doe het altijd door de doppen eraf te halen , heb wel een juiste sleutel ervoor .
Het is een beetje behelpen en er is weinig ruimte .
De kleppen te los , veroorzaakt inderdaad getik , en minder mooi lopen .
Meestal wordt de speling minder door inslijten van de kleppen in de cilinderkop , door slijtage aan steel en klepmechanisme kun je wel meer speling krijgen maar dat is volgens mij niet echt een probleem bij de AT
Kans is dus groot dat ze de vorige keer gewoon te ruim zijn gesteld .
Ik kon het bij mijn At ook goed merken dat ze gesteld zijn , loopt een stuk mooier .
Ik gebruik iridium bougies , bevalt prima naar mijn idee loopt hij nog iets mooier , en kan ze twee keer zo lang laten zitten , kosten wel wat meer .
Het slijtdeel van de bougies is meestal de electrode en het voetje , je ziet dan dat het wat ronder en dunner is geworden (vergelijk met een Nieuwe) , je kunt aan de kleur ook goed zien hoe je verbranding is , zou een beetje chocolade bruin moeten zijn dan heb je optimale verbranding .

Greetz Olaf

De kleur was gewoon goed,  ik merk ook niet echt verschillen ,, koud liep ie gladder dan normaal ,, maar met 18C is daar moeilijk wat van te zeggen ,, het verbruik liep weer op ,, daarom de kleppen maar gesteld en als de boel toch open ligt ,, ze hadden wel wat km gehad maar ik neem geen iridium ,  levert voor een AT twin spark nauwelijks op behalve op levensduur ,, het effect is bij een varadero groter.

Die achterste cylinder wordt 'gekoeld' doordat deze met een wat rijker mengsel staat afgesteld. Gewoon de toleranties aanhouden zoals voorgeschreven in je WPH.

Ik zie nooit iemand werkelijk zeggen hoe je nou bij die klepstoters komt.

1. Gewoon via de dop op het klepdeksel. Voor de uitlaatklep van de voorste cylinder moet je enkel de linker radiateur loshalen en met een touwtje aan je stuur ophangen zodat dat ding niet in de weg hangt.

2. Als je via de dop meet, en hier doel ik op, moet je de punt van de voelermaat vanaf ongeveer een centimeter van het uiteinde, verbuigen naar een hoek van ongeveer 120 graden. En haal de voelermaat los uit de set, dat werkt lekker light.

Fluitje van een cent..

Die achterste cylinder wordt 'gekoeld' doordat deze met een wat rijker mengsel staat afgesteld.

Klopt maar dat geld voornamelijk om de inlaatklep te koelen omdat de achterste cilinder ondanks waterkoeling altijd warmer wordt bij een in de lengte richting geplaatste V-Twin.
Dat de uitlaatklep een grotere speling moet hebben dan de inlaatklep is niet voor niets.

Eens dat je de voorgeschreven waarden moet hanteren waarbij opgemerkt dat je kleppen beter iets te ruim kunnen staan dan te strak.

de inspectiedeksels kun je heel goed losdraaien met de platte 24 ringsleutel die in het orginele gereedschapsetje zit, en nog een tip, draai ze niet te vast aan want je draait ze zo in tweeen.

grtjs arthur

de inspectiedeksels kun je heel goed losdraaien met de platte 24 ringsleutel die in het orginele gereedschapsetje zit, en nog een tip, draai ze niet te vast aan want je draait ze zo in tweeen.

grtjs arthur

ik weet het .. lichtmetaal .....

ik heb wel het setje  maar niet gezien...

Euh.... de kleppen stellen via de inspectiedeksels is echt #$%^&!!! De laatste keer heb ik de complete deksel weggehaald om ook de distributieketting te inspecteren, zo gedaan en een verlichting tijdens het stellen. Echt aan te raden! Het is ook een goed idee om de klepstelschroef los te halen en te inspecteren. Naar het schijnt wil de uitlaatklepstelschroef (een woord??) van de voorste cilinder hol inslijten, dit omdat die van de voorste cilinder het heetst wordt. Bij een hol ingesleten schroef meet je een kleinere waarde dan het werkelijke geval. Overigens komt een verbrande klep voor als de klep niet goed zou sluiten. Bij bovenliggende nokkenassen wordt de klepspeling alleen maar groter als de motor opwarmd, dus het moet wel heel fout zitten wil je een verbrande klep krijgen.

Euh.... de kleppen stellen via de inspectiedeksels is echt #$%^&!!! De laatste keer heb ik de complete deksel weggehaald om ook de distributieketting te inspecteren, zo gedaan en een verlichting tijdens het stellen. Echt aan te raden! Het is ook een goed idee om de klepstelschroef los te halen en te inspecteren. Naar het schijnt wil de uitlaatklepstelschroef (een woord??) van de voorste cilinder hol inslijten, dit omdat die van de voorste cilinder het heetst wordt. Bij een hol ingesleten schroef meet je een kleinere waarde dan het werkelijke geval. Overigens komt een verbrande klep voor als de klep niet goed zou sluiten. Bij bovenliggende nokkenassen wordt de klepspeling alleen maar groter als de motor opwarmd, dus het moet wel heel fout zitten wil je een verbrande klep krijgen.

ik heb stellig de indruk dat als de motor warm word de spelling kleiner word,  maar na verloop van tijd neemt de spelling toe door slijtage van de punten, bij vulplaatjes verloopt de speling minder.

die doppen is niet geweldig met m'n oude transalp deed ik het ook via de doppen was niet geweldig .....

Dat de klepspeling minder wordt bij het opwarmen geldt voor gietijzeren blokken met stoterstangen. Het gietijzer heeft een kleinere uitzettingscoefficient dan de stalen stoterstangen en samen met de uitzetting van een lange klepsteel werkt het dubbel op. De beschikbare speling wordt dus kleiner. Bij een motorfietsblok van gietaluminium, geen stoterstangen en ieniemienie klepsteeltjes werkt het de andere kant op. Het aluminium zet meer uit t.o.v.  de afstand nokkenas en klepzitting. De klepspeling wordt dus groter als het blok warmer wordt.

De speling is er voornamelijk om de schok in het treintje van nok naar tuimelaar naar klepsteel wat te dempen. Bovendien past het oliefilmpje beter tussen de raakvlakken.

De volgende link geeft misschien wat geloofwaardigheid aan mijn verhaal..... :-\

www.motorcycleproject.com/motorcycle/text/cows-clear.html

Dat de klepspeling minder wordt bij het opwarmen geldt voor gietijzeren blokken met stoterstangen. Het gietijzer heeft een kleinere uitzettingscoefficient dan de stalen stoterstangen en samen met de uitzetting van een lange klepsteel werkt het dubbel op. De beschikbare speling wordt dus kleiner. Bij een motorfietsblok van gietaluminium, geen stoterstangen en ieniemienie klepsteeltjes werkt het de andere kant op. Het aluminium zet meer uit t.o.v.  de afstand nokkenas en klepzitting. De klepspeling wordt dus groter als het blok warmer wordt.

De speling is er voornamelijk om de schok in het treintje van nok naar tuimelaar naar klepsteel wat te dempen. Bovendien past het oliefilmpje beter tussen de raakvlakken.

De volgende link geeft misschien wat geloofwaardigheid aan mijn verhaal..... :-\

www.motorcycleproject.com/motorcycle/text/cows-clear.html

gietijzer zet meer uit dan staal ,, en het blok is wel van lichtmetaal , maar de nokken assen en de sleper niet die zijn van staal of perlietisch gietijzer ,    maar je heb gelijk dat klassieke stoterstang machines meer speling hebben ,, maar die hebben ook van die ronde kommen met een gaatje , en die moet je soms opmeten om te weten eer ze versleten zijn.

bij bijzondere motoren gebruikt met invalstale bruggen in gietijzer om het uitzetten in bepaalde banen te leiden

Niet om de wijsneus uit te hangen maar ben het oneens over het punt dat gietijzer meer uitzet dan staal.....


Lineaire uitzettingscoëfficiënt, α
van enkele vaste stoffen 
Stof α in 10-6/K bij 20°C

Aluminium, gewalst  23,2
Aluminium, zuiver      23,0
Roestvast staal        16,0
Staal                      12,0
Gietijzer                    9,0

Bron: Wikepedia

Niet om de wijsneus uit te hangen maar ben het oneens over het punt dat gietijzer meer uitzet dan staal.....


Lineaire uitzettingscoëfficiënt, α
van enkele vaste stoffen 
Stof α in 10-6/K bij 20°C

Aluminium, gewalst  23,2
Aluminium, zuiver      23,0
Roestvast staal        16,0
Staal                      12,0
Gietijzer                    9,0

Bron: Wikepedia

die getallen ken ik wel ,, ,moet je me toch een zeggen waarom men in hoog belaste gietijzeren constructie invarstalen ringen in giet
als je een lichtmetalen kop op een gietijzerblok heb je van die relatief dikke koppakingen nodig heb van gelaagd aluminium nodig heb ?
een lichtmetalen kop op op gietijzer blok meer kapot trekt dan een geheel lichtmetalen blok.of geheel gietijzer , buiten de verschillen in uitzetten ??
gietiijzer zuigerveren meer slotspeling hebben in lichtmetalen zuiger in met een chrome cilinderwand dan met een lichtmetal of gietijzer cilinder bussen of blok

de loop eigenschappen van gietijzer is wel beter dan wat ook ,, alleen zwaar en broos .

als je een 6 cilinder in lijn heb met een lichtmetalen kop heb met een zwaar gegoten gietijzeren uitlaat spruitstuk en als je dan stalen draaiende gebruikt of bouten met dikke stale ringen onder moeren , waarom is dan messing beter als moer en ring , en trekken ze anders kapot ???


niet om vervelend te doen...

stellen via zo'n inspectiegat is inderdaad wat krapjes, het heet dan ook niet voor niets een inspectiegat, en eigenlijk heb ik de laatste 70000km ook niet veel meer moeten doen dan inspecteren... wordt er bij jullie dan zoveel daadwerkelijk gesteld?

beste djverhulst en huib ;D

niet om jullie reden van twist te willen onderbreken.

allerbij hebben jullie  gelijk echter het zit hem in het vernijn

speling is absuluut nodig omdat de warmte nooit egaal verdeelt  kan zijn
zo is de uitlaatklep heter als de inlaat

klepstelen zetten uit (alle klepstelen)en worden dus langer en omdat de nokkenassen vast zitten in de lagers of schalen wordt daar de afstand tussen de sleper en de kop van de klepsteel kleiner
waarom... omdat er klepspeling moet zijn en deze koud gesteld dienen te worden in tegenstelling tot sommige fabrikanten die juist een warme motor willen gebruiken om de kleppen te stellen (suzuki)

daarkomt bij dat  de motorblokken zoals gebruikt in onze clubmotoren van div materialen gemaakt zijn

zo zijn de cylinderbussen van gietijzer en de kop van lichtmetaal met geharde klepzittingen met bronzen klepsteel geleiders en hard stalen kleppen
waardoor er van liniaireuitzetting geen sprake meer is
de betere oplossing is hydraulische bediende kleppen omdat hier de speling uiteindelijk nul wordt

maximale vulling en nooit stellen  . nadeel kostbaar indien deze defect gaan

Was niet de bedoeling om een twist te beginnen. Sorry als ik daar wel aanleiding toegegeven heb.

@ xrvtuur: Heb het zelf bij 45K en 55K gedaan en er was niet echt schokkend veel aan de hand, eigenlijk niets maar had het toch maar gedaan.

@ Ad: De speling heeft ook een dempende werking. Als er geen uitzetting zou zijn door opwarming en de klepspeling van mechanische kleppen zou nul zijn, en dus blijven, treedt er veel meer slijtage op. De klepsteel van de AT zet uit maar alles zet uit, ook het omringende aluminium en dat meer als de klepsteel. Of de speling kleiner wordt of groter, hangt idd af van de verdeling van de warmte in de kop en de aanwezige materialen. Ik ben er vanuit gegaan dat bij de AT speling groter zou worden naarmate het blok warmer wordt maar zal het een keer na meten met een warme motor want weet het niet zeker.

@ xrvtuur: Heb het zelf bij 45K en 55K gedaan en er was niet echt schokkend veel aan de hand, eigenlijk niets maar had het toch maar gedaan.

Ik zei toch al dat KTM meer wat voor jou was... ;D

Als het blok warm word , dan word de speling kleiner.

Ik zie dit niet als een twist, gewoon als een discussie over theoretisch verschil van mening .

#Huib met die pauze , je zal altijd een punt en moment dat de nok de sleper raakt en indrukt of ie een 1 cm speling heeft of 0000,1 mmm

@Ad  hydralische stoters kunnen fluitend enkele tonnen mee, maar de motor constructie dat de versnellings en natte koppeling in de zelfde olie lopen is niet geweldig omdat in die super nauwkeurige passingen en kleine holtes neerslag van het koppeling materiaal en slijpels neer slaat .........
Wel wel een paar mooie staaltjes gezien dat iemand een verkeerde additief bij mengde en de klepstoters amper in te drukken waren en de tandriem versprong en vervolgens brak ......

Ik maak nogmaals een citaat uit wikipedia. Niet dat wikipedia altijd als waarheid beschouwd mag worden. Lees onderaan het onderstreepte deel. Ik heb het uit de volgende link: cbrforum.com/forum/showthread.php?t=83262

Valve clearance is measured with the valve closed, typically at top dead center between the compression and power strokes. The tappet will be resting on the heel of the cam lobe. A feeler gauge must pass through the clearance space. The feeler gauge should fit in and out with a slight drag. If the feeler gauge will not fit in, then the clearance is too small. If the blade of the feeler gauge fits in too loosely, the clearance is too large.
A too-wide valve clearance causes excessive wear of the camshaft and valve lifter contact areas, and noise. Should the clearance become wide enough, valve timing is significantly affected, resulting in poor performance.
A too-narrow valve clearance does not allow for heat expansion and results in the failure of the valve to fully close. The combustion chamber does not seal properly, resulting in poor compression, which reduces performance. The valve can also overheat and even melt. However heat expansion can have the opposite effect in overhead cam engines that use aluminum alloy cylinder heads. The coefficients of thermal expansion of aluminum alloys are approximately twice that of the steel used for the valve train and this expansion can increase the clearance.