Vermogensverlies TA 600

Wij heb sinds kort problemen met de TA van m'n vrouw. Het is een PD6 uit 1996.
Hij heeft last van af en toe vermogensverlies en dan met name als je gewoon rechtuit op de snelweg rijdt. Hij wil dan niet harder dan zo'n 100 km/u. De CDI's zijn getest en in orde. De carburateurs zijn schoongemaakt en alles is terug gezet naar de fabrieks standen. Geen lekke pakkingen, klepspeling is goed. Daarna is de cilinderdruk gemeten en daar zat een enorm verschil tussen de voorste en de achterste cilinder. Voor 8,7 en achter 5,6. Deze waarde zeggen ons niet zo veel, maar dit kregen wij te horen.
Iemand een idee wat er mis is met deze machine en een mogelijke oplossing voor dit nare probleem?
Of mogen we ons voor gaan bereiden op een afscheid :-[

Wat doet de toerenteller als er vermogens verlies optreed?

Toerental valt 100-200 toeren terug en pakt weer op. Maar komt natuurlijk niet meer terug op oude toerental omdat hij minder hard rijdt natuurlijk.

lijkt ook op te weinig brandstof toevoer naar de carburateur (s) . bij de hogere snelheden gebruikt hij continu meer, waardoor problemen met de toevoer zich eerder uiten.
oorzaak kan dan ondermeer brandstoffilter/ geknikte slang, de benzine kraan,  of iets dergelijks zijn.
kleur van de bougies? 

Ik ga met Eddy mee, tank ontluchting niet verstopt? Tankdop met pijltje naar boven?

Vandaag weer eens stuk gereden. De lekdijk maar eens gepakt van Schoonhoven naar Nieuwegein en dat ging zonder problemen. Daarna een stuk rechtuit en even het gas flink open gezet. Toen begonnen de problemen. Bij een warme motor en boven de 6000 toeren gaat hij inhouden. Toerenteller gaat dan een aantal keren heen en weer tussen 8000 en 6000. Laat ik hem weer terug zakken tot zo'n 5000 toeren dan is er niets meer aan de hand. Gestopt en gelijk weer flink opgetrokken naar 100 km/u. Gaat ook goed, mits ik maar niet boven de 6000 toeren kom. Er zit voldoende trekkracht in, naar mijn mening. Kan iemand hier wat mee?

Kraan en slangen zien er goed uit. Brandstoffilter is ook schoongemaakt. Bougies zien er niet zwart uit. Lijken nieuw.
Tankdop is goed. Zelf een andere dop geprobeerd.

Vuil in benzinekraan of carburateur??

Daarna is de cilinderdruk gemeten en daar zat een enorm verschil tussen de voorste en de achterste cilinder. Voor 8,7 en achter 5,6. Deze waarde zeggen ons niet zo veel, maar dit kregen wij te horen.

Dat kan toch nooit goed zijn? Dat moet volgens het boekje tussen de 11,5 en 12,5 bar zitten (met gas open).

Ik ga even uit van een ervaring die ik had met mijn eerste motor. Het kan zijn dat de bougiekabels 'doorslaan'. De vonk komt dan niet bij de bougie maar slaat ergens tussen bobine en blok over. Meet de bobine en kabels door misschien kun je ze gewoon even van een andere fiets 'lenen' en dan weet je meer.

De compressie is wel laag en lijkt op een foute meting (niet volgas deed ik ook fout 1e keer) maar het kan dat de carbs niet genoeg gas leveren om de cilinders goed te vullen. Het gekke is dan wel dat het beide cilinders betreft.

Het voorgaande doet mij denken aan : http://www.transalpclub.nl/forum/index.php?topic=8751.msg83920#msg83920 de symptomen zijn niet precies hetzelfde maar wie weet is het toch een benzinekraan probleem en dan is de oplossing/test vrij eenvoudig.

www.akhara.com/nc30/fueltapmod/index.html

Toerenteller gaat dan een aantal keren heen en weer tussen 8000 en 6000

Wanneer dat gebeurt terwijl de motor gewoon nog loopt is het bijna zeker een cdi probleem.

In je 'verhaal' lees ik dat je de lekdijk gereden hebt dus gok ik dat je uit omgeving Schoonhoven komt? Evt kan je bij mij aanwaaien in Gouda, ik wil ook wel een blik werpen en mijn licht erover schijnen. Geen garantie maar inmiddels heb ik wel het eea aan Alpjes gehad/geholpen dus wie weet... Als ik het probleem direct kan meemaken zou dat wel mooi zijn dmv een proefritje oid beetje mazzel kan ik gaan pinpointen  (of in verwarring achterblijven  )

Kiek moar of je het wat vindt en PM mij er maar over.

ik deel de mening van old timer

toch de cdi unit...... beslist waarschijnlijk , grootste kans etc

Ik twijfel toch een beetje of het de CDI wel is :.
Ik heb al eerder een defecte CDI unit gehad en in een PD06 zitten twee van die dingen. Als ik ze omwisselden had dat invloed op de toerenteller en dat is nu niet het geval Ook was het geluid toen anders. 1 van de de cilinders deed toen helemaal niet meer mee, terwijl ik nu het vermoeden heb dat ze beide wel doen. De toerenteller viel toen ook helemaal terug naar 0 of bleef gewoon goed staan afhankelijk welke er links of rechts zat. Nu wisselt hij in nog geen seconde van 8000 naar 6000 en weer terug en de snelheid zakt natuurlijk wel iets in. Ik blijf verder zoeken.

Ik blijf bij de cdi door deze:

Nu wisselt hij in nog geen seconde van 8000 naar 6000

Andere symptonen,  maar eenzelfde oorzaak. Die echter ook in de steker die op de CDI zit kan zitten. Waarschijnlijk ook de meest voor de hand liggende oorzaak. Omwisselen heeft dan idd geen effect. Een draadbreiukje of zelfs de massa aansluiting die aan de linkerkant onder je zadel zit kan de oorzaak zijn.

Ik ga voor het hele kratje 

Als ik het probleem direct kan meemaken zou dat wel mooi zijn dmv een proefritje oid beetje mazzel kan ik gaan pinpointen  (of in verwarring achterblijven  )

En het was dus het laatste... verwarring  :-\

Het lijkt meer alsof hij zonder brandstof komt te staan. Nou gaf 'Bomba' al aan dat hij toevallig op de weg hierheen ontdekte dat het wisselen naar de reservestand het probleem verhielp. En inderdaad met mijn proefrit stopte de klacht op het moment van verdraaien benzinekraan.
Lijkt erop dat de benzinekraan uit elkaar moet en het eea vervangen/verschoont moet worden.Weet iemand welke blz in het Haynes WPH dat beschreven staat? Ik kan het niet vinden...

De klachten lijken wel enorm op de CDI overigens maar dan meer op de afgezwakte variant ervan. Mijn ervaring met CDI ellende is dat het dan echt uit = uit is en aan = aan, kan zijn dat het voortekenen zijn natuurlijk. Maar vooralsnog dus de benzinekraan, daarna iemand beroven van zijn/haar CDI kan je altijd nog even doen om het van de checklist te verwijderen. 

Tim, bedankt voor het kijken. Ik heb op de terugweg nog een aantal keren de benzinekraan gewisseld van normaal naar reserve en iedere keer als hij op normaal stond begon hij in te houden en te bokken. Het laatste rechte stuk naar huis op reserve en op de 8000 toeren gezet. Hij gaf geen krimp.
Ik ga dus eerste die benzine kraan eens grondig nakijken, incl benzine filter.

Wordt vervolgd.

Ik boek vorderingen ;D Vandaag de benzinekraan helemaal uit elkaar gehaald. Bleek dat er toch vuil zat in het vacuüm gedeelte, waardoor er valse lucht aangezogen werd. Ook op het filter in de tank zat wat lichte vervuiling. Alles grondig schoongemaakt en weer in elkaar gezet. Tijdens de daaropvolgende proefrit was het bokken volledig over.
Gelijk de CDI unit onderling toch nog maar een keer verwisseld.
Echter na een kilometer of 30, waarbij ik diversen snelheden en toerentallen geprobeerd heb, ging toch weer 2 keer de toerenteller kort en snel heen en weer.
De laatste 10 kilometer nergens last van gehad. Ik begin nu toch ook te twijfelen aan de bedrading waar Oldtimer het over had. Als ik met een stilstaande motor en de multimeter aan de slag ben, meet ik geen draadbreuk. Ook niet als ik aan de stekkers/draden strek/rommel.
Hoe kan ik dit het beste meten?
Is er ook een manier/handleiding om de CDI's door te meten?

ging toch weer 2 keer de toerenteller kort en snel heen en weer

= dus 100 % electrisch probleem.

Ik zou eerst eens beginnen met alle contacten, zekeringhouders en bevestigingen inclusief die op de CDI stekers goed schoon te maken en echt allemaal na te lopen.
Met de multimeter kun je alleen een harde draadbreuk opsporen, maar zeker geen half/half zoals in dit geval.

Een slecht contact spoor je op door een belasting op de daad te zetten, door middel van een lampje of zo. Maar dan moet de draad aan beide kanten vrij zijn.
In de praktijk meestal dus niet uitvoerbaar omdat je draadboom overal heen aftakt en niet overal bereikbaar is.

Als CDI's uitgesloten zijn, kijk dan eens naar contactslot aansluitingen. Ook daar zitten diverse stekers tussen.
Uiteindelijk vind je het wel, maar kan echt lang zoeken zijn.
En voor zover ik weet kun je weinig meten aan een CDI alleen. Ik weet dat er een handleiding is om de spanningen te meten wanneer hij is ingebouwd, maar weet even niet waar ik dat gelezen heb. Misschien biedt het www uitkomst.

Suc6

Oldie

= dus 100 % electrisch probleem.

Tot die conclusie was ik ook gekomen. Ik had al diversen contacten ingespoten met contactspray, m.n die van de CDI's. Begin nu wel een beetje te twijfelen of dat wel zo'n goed idee was. Vindt het maar een vette bedoeling worden met die zooi. :-[
Zodra ik wat gevonden heb zal ik dat laten weten. De onderste steen/draad/verbinding zal boven komen. Met 74K op de teller is deze Alp nog lang niet op, _{hoop ik}