Haperende motor op bedrijfstemperatuur na stoppen en weer opnieuw starten.

goedenavond beste Transalpers,

Heb nu 2 keer een identieke geval meegemaakt met mijn TA 600 waarbij er zich een probleem met één van de cilinders voordoet.

Na een koude start (teken er even bij aan dat ik in Malaga woon , waar het zo rond de 15 graden is, en in mijn garage een enkele graad minder) is er geen enkel probleem, de motor start prima , rustig warm rijden, vervolgens een ritje van 20 a 30 km , even stoppen en motor uit doen gedurende 10 minuten. Vervolgens motor weer starten en dan begint het probleem: de motor hapert en lijkt op 1 cilinder te lopen, hoewel ik er niet zeker van ben, maar in ieder geval gehalveerd in kracht.  De motor loopt dan niet harder dan 70, bij lagere snelheden en in lager versnelling zijn er dan lichte explosies in de uitlaat te horen, hetgeen duidt op niet verbrande bezine, dunkt me. Dit is me nu dus 2 keer op precies dezelfde manier overkomen. Koude start, alles prima, ritje van 20 a 30 km, even stoppen, daarna weer starten en vervolgens een haperende motor.

bougies zijn 1500 km oud, de CDI´s zijn onlangs ook vervangen.

heb gedacht aan de bobines , maar dan zouden er toch minstens 2 kapot moeten zijn om zoveel potentie te verliezen, dat lijkt me toch wel onwaarschijnlijk.

Iemand hier die misschien een idee of suggestie heeft ?

Alvast reuze bedankt.

groeten Ferdinand

Ferdinand
Komt mij ook bekent voor  na heel lang zoeken in cdi en carb zij standaard schakelaar  ben ik er nu achter  dat in mijn contactslot zit .
na een ritje vul het zelf in  en dan de 2 keer starten loopt die meteen belasterd  ben nu al zo ver en handig  dat ik dat al onder rijden doe .

Even onder rijden koppeling in je contact slot uit zetten en meteen weer aan bij doet die het dan eigenlijk  meteen weer goed  heel soms ook een 2 de keer maar dat komt weinig voor heb gemerkt dat vochtig weer het ergs is of na lang stilstaan onder de regen hoes .

Heb het contact slot daarvoor al is uit mekaar gehaald en schoongemaakt en ingevet tja das niet weer goed ( weerstand )en het zelfde probleem moet dus weer is alles nog eens een keer weghalen .

probeer het ander is 

(..) Heb het contact slot daarvoor al is uit mekaar gehaald en schoongemaakt en ingevet tja das niet weer goed

Niet dat ik er gelijk wat over te vertellen heb, maar, het kunnen echt een hele hoop dingen zijn!

Stel het zou in een contact zitten, zoals H2x stelt. Er zijn ook verschillende 'kill' switches. Die ene bekende rechts op je stuur. In het algemeen geven die geen problemen.

Daarnaast zit er ene aan je zijstandaard. Als je de goede werking daarvan niet vertrouwt haal je die 2 stekkers aan de standaard los en verbind ze door (met een paperclip of zo). Dan overbrug je dat ding en doet die niet meer mee.

In de koppelingshendel zit er ook één, een micro-switch zoals die in de voorrem hendel om het remlicht te laten werken. Die 2 stekkers kun je ook doorverbinden en daar overbrug je hem mee.

De neutraalschakelaar (voor jou misschien de neutraallamp) is er ook één.

Deze 3 werken onder bepaalde omstandigheden met elkaar samen met de bedoeling de motor uit te laten vallen. Als een contact niet lekker is kan dat onbedoeld voor problemen zorgen.


Mijn vraag: doet hij dit ineens voortdurend of is het in tien ritten 2x voorgekomen en had je de andere 8x geen problemen..?


Brom

Hartelijk dank voor jullie input HOnda 2x en Brombeer.

Het is inderdaad iets van de laatste tijd. Wat nu wel zeker is dat de Alp gewoon goed loopt , zolang ik maar niet stop en de motor afzet, om eventjes daarna weer te starten, want dan beginnen de problemen.

Zal jullie op de hoogte houden, mijn technische kennis is beperkt,  maar ik weet nu in ieder geval wat het probleem zou kunnen zijn , ook al lijkt dat een intensieve speurtocht te worden.

Maar, hoe moeten we dat nu breder zien?

Jij rijdt een stukje en daarna heb je problemen.

Maar hoe gaat het dan verder? Rij je met problemen dan door en blijft het zo tot je hem (thuis, op werk) uitzet?

En dan bij de volgende rij-sessie is alles weer prima tot je hem uitzet en daarna weer verder wil..?


:

Hier kunnen we simpel in zijn :

Contactslot sluit ik uit want dit is gewoon de hoofdschakelaar.(als die stuk is valt alles uit)
En je spreekt alsof  er 1 cilinder uitvalt.
Je spreekt  over als hij warm is...  tja als je een breuk in je elektrische systeem hebt wordt dit probleem vaak erger als hij warmer wordt (uitzetting door warmte)
Je spreekt over andere CDI( waren dit nieuwe?)

Je klacht omschrijving is vaag

wat is de voorgeschiedenis van  de cdi wissel en was toen je probleem weg ?
misschien is je diagnose nooit goed geweest en borduur je verder op iets wat je denkt te hebben aangepakt

hierbij 2 flowdiagrams voor systematisch storing zoeken

Hoi Waffie,

De beide CDi zijn in December 2017 vervangen door nieuwe, nadat er een de geest had gegeven (uitvallen toerenteller en ook op 1 cilinder rijden), dit gebeurde  , integenstelling tot het huidige probleem, onder het rijden.

Het huidige probleem kenmerkt zich dus door een warme motor opnieuw te starten en  hij dan vervolgens op 1 cilinder rijdt, dat vermoeden wordt versterkt door lichte explosies in de uitlaat bij lage toeren n de 1 en 2e versnelling,  wat zou moeten duiden op niet door de cilinder verbrande benzine.

De ritjes heb ik dichtbij huis gedaan en  ben idd 2 x keer huiswaarts gekeeerd nadat dit probleem zich voor heeft gedaan. Na het parkeren in de garage en na een tijdje opnieuw starten loopt ie gewoon weer prima . Nogmaals, ik ben zelf niet heel technisch onderlegd, dus zal m naar de monteur moeten brengen, maar uiteraard hoor ik ook graag jullie vermoedens , al was het alleen maar uit pure nieuwsgierigheid.

Groeten en iedereen bedankt voor het meedenken

Welk bouwjaar heet jouw Alp?


Waffie refereert naar spoelen die, als ze warm worden (is op zich normaal) en in de isolatie van de spoeldraad een breuk zit, ze slechter gaan presteren. Dus, jij rijdt een stuk en dan wordt zo'n spoel warm en dan steekt dat de kop op.

Bij dit soort spoelen moet je denken aan de ontstekings pick-up(s) in het motorblok of de bobines die de vonk afgeven. Maar, ook cdi's die niet lekker meer zijn en warm worden (is op zich ook normaal) kunnen dat veroorzaken.

Er zijn Alpen met 1 pick-up voor beide cilinders, en Alpen met 2 pick-ups, voor elke cilinder één. Dat ligt aan het bouwjaar. Stel een pick-up is niet lekker, dan zou jij er twee moeten hebben (want, probleem op maar één cilinder).

Dat je cdi's heb vernieuwd zegt nog niks. Jij zegt dat hij op één cilinder gaat lopen. Dat kun je vaststellen. Wissel voor de lol je cdi's om en kijk of het probleem meeverhuist? 

Problemen in deze hoek (cdi/spoelen) uiten zich als gezegd pas bij warm worden. Als het dat zou zijn, gaat de motor op gegeven moment, ook gewoon onder het rijden, slecht lopen.

Jij gaf eerder aan, pas nadat je hem hebt stil gezet. En, later als hij afgekoeld/langer gestaan heeft, is alles weer goed. Of, trad het probleem nu ook op onder het rijden en keerde je al haperend huiswaarts?


Het is super belangrijk dat je zo gedetailleerd mogelijk je ervaring deelt, omdat dat anders steeds nieuwe vragen bij ons oproept om een beeld te krijgen wat er nu precies wanneer gebeurt 

Dank voor je reactie Brombeer, De Transalp is van 1991 en heeft 75000 km gelopen nu.

De motorfiets hapert dus direct na het (her)starten van een (half)warme motor, zoals eerder vermeld na een kort ritje van 20 a 30 km. Even de motor geparkeerd om wat fotos te nemen, na 10 minuten weer starten en meteen bij het wegrijden  slecht lopen en haperen, en lichte explosies in de uitlaat , dit echter alleen in de eerste en tweede versnelling en bij lage toeren.

Het vreemde is dat het dus niet gebeurt TIJDENS het rijden, maar na het weer starten van de motor na een korte stop.

Hmmzz..

Je zult moeten vaststellen of het brandstof gerelateerd is of elektrisch. Doe één ding tregelijk.

Begin eens met de stekkerverbindingen te controleren. Sommige zitten onder de tank, dus dat is wat licht sleutelwerk. Controleer ook of de accu-polen goed vast zitten.

Dan zou ik toch ook een cdi-wissel doen, misschien met iemand uit je buurt? Iemand die handig is met een multimeter kan eenvoudig de weerstand van pick-up spoel(en) doormeten om vast te stellen of die goed zijn.


Het zijn soms een beetje zoektochtjes.

Ik ga met Harm ( Brommie ) mee.
Het lijkt verdacht veel op een los contact ergens in de kabelboom/aansluit stekkers.
Het gebeurt bijna nooit dat de pickups defect gaan.

De meest kritische stekers zitten trouwens bij de koplamp onder de afschermplaat bij de teller.
Vanuit de CDI komt ook daar de boel bij elkaar.

En uiteraard onder het zadel en bij het start relais bij de accu.

ik heb vorig jaar iets gelijkaardigs gehad: het trad telkens op tijdens het rijden; de ene maal was het de ene cilinder, de andere maal de andere; wisselen van CDI leek eerst te helpen, maar uiteindelijk bleek dat 'helpen' te komen door gewoon even te stoppen en een half uur later weer verder te rijden.

Oorzaak bleek een slecht contact in de connector van de opnemer die vooraan rechts uit het motorblok komt. Die connector zit onder de tank vooraan aan de kabelboom. Na reinigen en invetten sedertdien meer dan dertigduizend km geen problemen meer hiermee.

Dus vanaf nu zit het nazien van de connectoren bij mij in de jaarlijkse checkup. Het is dus hoe dan ook geen overbodige handeling om dat ook eens te controleren.

Wederom bedankt voor jullie tips en ideeen.

Het zal wel een domme vraag zijn, maar ik woon al 20 jaar niet meer in Nederland, en sommige woorden ben ik domweg vergeten; wat wordt er precies bedoelt met "opnemer" ?

Nogmaals bedankt.

Met opnemer worden de pick-up spoel(en) bedoelt.

In het Spaans: bobina de recogida 

Ik vind het nog te koud om naar buiten te gaan, dus ik heb wel even tijd  ???


Opnemer kun je bijna letterlijk vertalen naar pick-up: oppakken, oppikken. Het is een spoeltje die naast de krukas zit gemonteerd. Op de krukas zelf zit een magneetje. Bij iedere omwenteling komt het magneetje langs de spoel en wekt op die manier steeds opnieuw een impulsstroom op die hij doorgeeft aan de cdi. Jij hebt 2 cilinders, dus op de krukas zitten 2 magneetjes, voor de ontstekings impuls van elke cilinder apart.

Cdi is een afkorting van Capitor Discharge Unit. Op basis van een inkomende impuls en toerental van de krukas 'berekent' die het moment waarop hij diezelfde impuls door moet geven aan het volgende component. Die berekening van het door te geven impulsmoment noemt men het ontstekings tijdstip. Zie het zo: het brandstofmengsel heeft fysiek een x-tijd nodig om volledig tot ontbranding te komen. Naarmate de krukas sneller draait (toeren) zal de tijd dat de zuiger boven is steeds korter worden en relatief gezien is op gegeven moment de volledige ontbranding van het mengsel te laat, het ontbranden gaat 'achter lopen'. De cdi berekent ter compensatie een door te geven impulsmoment steeds eerder vóór de zuiger boven is zodat de volledige ontbranding altijd plaats vind als de zuiger juist boven is. Dit noemt men vóórontsteking. Hoe meer toeren, hoe meer voorontststeking gewenst.

Een bobine is een spoel die van een lage impulsspanning een hele hoge spanning kan maken. Zo hoog dat je er bliksemschicht mee kan maken (20.000+ V).

Een bougie is een Frans woord en betekent letterlijk kaars. Een bougie is blijkbaar een ontstekingskaars waarin zich een hele hoge spanning op kan hopen. Als daarmee een drempel wordt bereikt zal de opgehoopte spanning uit zichzelf een sprong maken naar het dichtsbijzijnde massapunt (aarde).

De volgorde van montage van genoemde componenten is: pick-up - cdi - bobine - bougie.


Hoe werkt dat spulletje dan?  De magneet op de krukas komt bij iedere omwenteling langs de pick-up  >>  wekt elektrische impuls op  >>  geeft dat aan cdi  >>  die berekent, afhankelijk van toerental, juiste moment van doorgifte impuls  >>  geeft de impuls door aan bobine  >>  die wekt hoge spanning op  >>  geeft dat door aan de bougie  >> spanning hoopt zich daarin op tot drempelspanning is bereikt  >> spanningsontlading via bougie naar massa in de vorm van een vonk  >> brandstofmengsel ontsteekt  >>  Ferdinand67 rijdt vrolijk rond 


Al die onderdeeltjes zitten aan elkaar geknoopt om samen te kunnen werken. Het kan wel eens mis gaan in de componenten zelf (bijv. cdi defect), maar vaak ook in de knooppunten (stekkers, kabels, massapunten etc). Daarnaast moeten ook andere benodigde componenten goed werken, bijvoorbeeld de carburateurs, voor het juiste brandstofmengsel, EN de juiste hoeveelheid. Dat wordt weer bepaald door de brandstofsproeiers in de carburateurs alsmede de juiste afstelling van de kleppen in de cilinderkop. Maar, dat is nog 4 lappen tekst...


De werking van een verbrandingsmotor is qua principe vrij eenvoudig, maar in detail toch wel redelijk lijvig en ingewikkeld.


En je vroeg er niet eens om  ;D

Haha Brommie, het sneeuwt zeker in mestreech >
Dat is nog eens Jip en Janneke taal

mooi en duidelijk uitgelegd brom    ;D

10 punten voor Juf Brom