gecombineerd remsysteem ombouwen

En tóch maak je een denkfout Bernard 

Jij verondersteld dat een voertuig met veel vermogen (=> hogere topsnelheid) automatisch ook meer remvermogen nodig heeft om de boel weer af te remmen. Dat is niet zo.

Vertraging word uitgedrukt in m/s2.
Zoals Ad al aangeeft kun je iig nooit harder remmen dan wat de grip van je banden toe laat. Als banden gaan glijden (de blokkeergrens) gaat de remvertraging weer omlaag.
De maximale grip is natuurlijk afhankelijk van oa het wegdek, de breedte van de banden (breder = meer rubber aan de straat) en rubbersamenstelling.

Laten we even stellen dat de maximale te behalen vertraging 8m/s2 is. (Dan ben je al behoorlijk aan het remmen trouwens - veel motorrijders halen dit niet eens)
Dan maakt het niet uit of je dit vanaf pakweg 30km/u doet of vanaf 200km/u. De vertraging blijft hetzelfde. Dat de remweg vanaf een hogere snelheid langer word is evident.

Fabrikanten van voertuigen zullen een reminstallatie zo inrichten dat het krachtig genoeg is zodat je iig in staat bent om tot aan de blokkeergrens te kunnen remmen. Méér is niet nodig want meer vertraging is toch niet haalbaar.

In die zin zal het best zo zijn dat zo'n Bugatti krachtiger remmen heeft dan veel andere voertuigen, maar dat heeft dan te maken met de dikke sloffen met zacht rubber die er onder zitten, niets met het vermogen wat onder de kap ligt 

Grtz,
René

Ik zat hier vanmiddag ook even over na te denken (en vroeg me af waarom ik het niet gewoon weet ).

Volgens mij zijn er twee situaties, namelijk die van constante snelheid zonder acceleratie. Hierbij word alle remkracht omgezet in een vertraging.

Maar wanneer je een positieve acceleratie hebt zullen de remmen deze eerst reduceren om vervolgens pas te vertragen. Oftewel: eerst stoppen met versnellen en dan pas vertragen?

Maar ik raak een beetje in de war dus ik kan er ook naast zitten.
;D

Toch kun je in mijn ogen best zonder cbs rijden ;D

F = M * a

Oftewel, de kracht die nodig is om iets te versnellen met een acceleratie a is evenredig met de massa.
Als er geen kracht meer is om iets te versnellen zal er dus ook geen versnelling meer zijn.
Anders gezegd: Je hebt geen remmen nodig om je positieve acceleratie te stoppen, het wegnemen van de kracht die de positieve acceleratie veroorzaakt is voldoende. Gas dicht dus!

Nog anders gezegd: zolang je gas blijft geven tijdens het remmen, heb je inderdaad meer remkracht nodig om tot een vertraging te komen.

Als je geen gas geeft vertraag je (neemt de kinetische energie E=1/2MV^2 af), door rolweerstand, luchtweerstand en jawel, remkracht.

Geen natuurkundige hier Pim  :-\ maar ik denk dat een positieve acceleratie ook geen invloed heeft op de maximaal te behalen remvertraging. Wél op de remweg natuurlijk  want je zult die acceleratie eerst om moeten zetten in vertraging, maar dat gebeurt normaal gesproken al bij gas dichtdraaien natuurlijk. (Edit: Eelko was me voor)

Verder met je eens: er zijn meer motorfietsen zónder DCBS dan mét en die weten zich over het algemeen prima te redden 
Je moet het zien als een hulpmiddel (net als ABS overigens) omdat wij, de mensch dus, nou eenmaal niet goed genoeg zijn om er in onverwachte situaties zelf het maximale uit te kunnen halen  ;D

Toch wel. Werktuigbouwkundige.
En als je hard remt heb je de meeste kilo's op je voorwiel.  En F=f*N. wrijvingskracht is wrijvingscoeffient maal normaalkracht.

Heb geen hulpmiddelen op mijn clubfietsen, wel ABS op mijn Caponord.

Ik vind het prettig om voor en achter los van elkaar te kunnen bedienen, het achterwiel een beetje afremmen bij scherpe bochten maakt de motor wat langer en stabieler en laat mij de bochten makkelijker nemen. Ik kan me de wens van het rijden zonder dat systeem op een Deroding dan ook best voorstellen en begrijp de halsstarrige houding van "niet doen" dan ook helemaal niet. Zoals door anderen al geschreven, de meeste motoren redden het prima zonder gecombineerd remsysteem.

Toch wel. Werktuigbouwkundige.

Met 'hier' bedoelde ik louter mezelf Eduard 

Pfff en ik vroeg alleen maar of iemand hier toevallig ervaring mee heeft .......
Uitgaande op jullie reaktie, heeft hier (nog) niemand ervaring mee....

Ik word nu ook eindelijk wakker, ik heb niks gezegd ;D

Pfff en ik vroeg alleen maar of iemand hier toevallig ervaring mee heeft .......
Uitgaande op jullie reaktie, heeft hier (nog) niemand ervaring mee....

Ha ha Klopt Ik heb er naar gekeken en de techniek bestudeerd  En daar bleef het bij Ik heb nl mijn 1e rit met transalp club gehad dat ik achter remde in mul zand en het voorwiel  "blokkeerde" en ik onderuit ging Maar het was niet alleen dbs wat de varadero minder geschikt maakt voor offroad. Hij is net te zwaar en heeft kortere veerweg.

Nee,nog niemand heeft het dbs aangepast omdat het nog niet door iemand echt bezwaarlijk is gevonden
 
Het is wel mijn ervaring dat het om iets meer onderhoud vraagt en dat de kosten van vervanging van je remleidingen er even in hakken
Maar dat wordt vaak vergeten
Ook is de slave rempomp gevoelig voor roest door het intredend water bij de bevesteging van de linker rem klauw slave pomp
Vervanging van dit rubber is simpel maar nalatigheid is vaak de reden dat deze hersteld moet worden
En met al deze feiten kun je wel eens op het idee komen het dbs aan te passen voor iets wat al decenia goed werkt

En over de vw  transporter

Een  Max gewicht van ca 3500 kg en ook een top van 195 km vraagt toch ook op passende stoppertjes zeker als er ook een karretje achter hangt van 2000 kg
En die zie ik vaker dan jouw voorgesteld model

Maar zoals we wel eens roepen

Remmen is voor watjesen bij twijfel gas erop

Pfff en ik vroeg alleen maar of iemand hier toevallig ervaring mee heeft .......

Al je op het TCN forum een goede vraag stelt wordt daar diep over nagedacht en krijg je uiteindelijk een passend antwoord.
En dit is een goede vraag en een schitterend topic voor iedere Varadero rijder.

Jij verondersteld dat een voertuig met veel vermogen (=> hogere topsnelheid) automatisch ook meer remvermogen nodig heeft om de boel weer af te remmen. Dat is niet zo.

Daar ben ik het niet helemaal met je over eens. Een Bugati die 360km/h rijdt, heeft veel meer kinetische energie dan een VW busje die max 120km/h haalt.

Die kinetische energie wordt opgenomen door het vermogen van het remsysteem (en omgezet in voornamelijk warmte) om die vertraging van zeg 8m/s2 te kunnen behalen.

Dé hamvraag is natuurlijk of je theoretisch mét CBS meer remvermogen hebt, dan zonder. Ik denk van niet, omdat je niets wijzigt aan de daadwerkelijke opname van bewegings energie. Ik denk wél dat je heel goed op moet letten met hoeveelheden remvloeistof.

Al met al, met stip bovenaan moeten mijn remmen altijd in orde zijn. Ze zijn immers de "last resort" en meestal de minst pijnlijke manier om tot stilstand te komen

Daar ben ik het niet helemaal met je over eens. Een Bugati die 360km/h rijdt, heeft veel meer kinetische energie dan een VW busje die max 120km/h haalt.

Dat is nog maar de vraag Arjen  In de formule voor het berekenen van de kinetische energie speelt behalve snelheid massa ook een rol, dus dan zouden we de waardes effe moeten opzoeken en uitrekenen 

Maar goed, mijn punt was dat, hoe krachtig je een remsysteem ook maakt, je kunt tóch nooit sterker vertragen dan de grip van je banden toe laat.
M.i. is het dus vrij zinloos om bij het ontwerpen van het remsysteem naar het vermogen van een voertuig te kijken, maar eerder te focussen op het kunnen bereiken van de blokkeergrens. (Met een ruime marge dan waarschijnlijk)

Hmm nou, daar sta je meestal van te kijken. Kon het even niet laten, dus een rekensommetje

Zo'n transporter T1 weegt met bestuurder pakweg 1000kg. We meten het verschil in kinetische energie van hetzelfde busje bij 120km/h en 360km/h.

Bij 120km/h:
E = 1/2 x 1000 x (120/3,6)x(120/3,6) = 555kJ

Bij 360km/h:
E = 1/2 x 1000 x (360/3,6)x(360/3,6) = 5000kJ

De remafstanden (0,5 x (v0)2 / a)
120km/h = 69,3m
360km/h = 625m

De remtijd (v0/ a)
120km/h = 4,1s
360km/h = 12,5s

Bij een snelheid die 3x zo hoog ligt, moeten de remmen van hetzelfde voortuig dus 10x zoveel energie omzetten in warmte, om het voertuig tot stilstand te brengen. Het benodige vermogen is dus veel groter om de capaciteit van de warmte opname (en afstoot aan de omgeving) te realiseren.

Om er een gevoel bij te krijgen, drukken we dat benodige vermogen uit in Watt (P = E / t):

120km/h = 555kJ / 4,1 = 135,4kW
360km/h = 5000kJ / 12,5 = 400kW

In totaal moeten die remmen dus 3x zoveel vermogen kwijt kunnen, want het opnemen van warmte gaat door tot het voertuig stilstaat.


Nu is het zo, dat een Bugatti Veyron een gewicht heeft van 1900kg. Volgens specs staat hij bij 400km/h binnen 10s (of 500m) stil.

De vertraging is dan:
t = v0 / a ---> 10s = (400/3,6) /a ---> 11,1m/s2

Energie nodig van 400 naar 0:
E = 1/2 x 1900 x (400/3,6)x(400/3,6) = 11728,3kJ (ofwel 11,7MJ)

Als we dan het daadwerkelijke remvermogen berekenen (bij de eerder aangenomen 360km/h ipv 400km/h):
E = 1/2 x 1900 x (360/3,6)x(360/3,6) = 9500kJ
bij een vertragingstijd van v0/a --> 100/11,1 = 9s

Zo'n Bugatti Veyron heeft dus niet een remvermogen van 400kW, maar van 9500kJ in 9s ---> 1055kW

Dat komt neer op 2,6x zoveel opgenomen vermogen om ongeveer 174m eerder stil te staan dan de 900kg lichtere transporter met dezelfde snelheid. Zou je dat met exact hetzelfde materiaal doen... dan gok ik dat je busje wel gesmolten is als je stilstaat

Tot zover deze natuurkundige post

Haha, goed bezig Arjen  . Bedankt voor het rekenwerk 

Hmm nou, daar sta je meestal van te kijken. Kon het even niet laten, dus een rekensommetje

Zo'n transporter T1 weegt met bestuurder pakweg 1000kg. We meten het verschil in kinetische energie van hetzelfde busje bij 120km/h en 360km/h.

Bij 120km/h:
E = 1/2 x 1000 x (120/3,6)x(120/3,6) = 555kJ

Bij 360km/h:
E = 1/2 x 1000 x (360/3,6)x(360/3,6) = 5000kJ

De remafstanden (0,5 x (v0)2 / a)
120km/h = 69,3m
360km/h = 625m

De remtijd (v0/ a)
120km/h = 4,1s
360km/h = 12,5s

Bij een snelheid die 3x zo hoog ligt, moeten de remmen van hetzelfde voortuig dus 10x zoveel energie omzetten in warmte, om het voertuig tot stilstand te brengen. Het benodige vermogen is dus veel groter om de capaciteit van de warmte opname (en afstoot aan de omgeving) te realiseren.

Om er een gevoel bij te krijgen, drukken we dat benodige vermogen uit in Watt (P = E / t):

120km/h = 555kJ / 4,1 = 135,4kW
360km/h = 5000kJ / 12,5 = 400kW

In totaal moeten die remmen dus 3x zoveel vermogen kwijt kunnen, want het opnemen van warmte gaat door tot het voertuig stilstaat.


Nu is het zo, dat een Bugatti Veyron een gewicht heeft van 1900kg. Volgens specs staat hij bij 400km/h binnen 10s (of 500m) stil.

De vertraging is dan:
t = v0 / a ---> 10s = (400/3,6) /a ---> 11,1m/s2

Energie nodig van 400 naar 0:
E = 1/2 x 1900 x (400/3,6)x(400/3,6) = 11728,3kJ (ofwel 11,7MJ)

Als we dan het daadwerkelijke remvermogen berekenen (bij de eerder aangenomen 360km/h ipv 400km/h):
E = 1/2 x 1900 x (360/3,6)x(360/3,6) = 9500kJ
bij een vertragingstijd van v0/a --> 100/11,1 = 9s

Zo'n Bugatti Veyron heeft dus niet een remvermogen van 400kW, maar van 9500kJ in 9s ---> 1055kW

Dat komt neer op 2,6x zoveel opgenomen vermogen om ongeveer 174m eerder stil te staan dan de 900kg lichtere transporter met dezelfde snelheid. Zou je dat met exact hetzelfde materiaal doen... dan gok ik dat je busje wel gesmolten is als je stilstaat

Tot zover deze natuurkundige post

Ik heb toch wel wat vragen aangaande je uiteenzetting,

je kunt dit namelijk  zo niet berekenen omdat  de gestelde waarde in de praktijk variabelen zijn en we hebben daarbij ook  nog de lastafhankelijke  rem bekrachtiger.

het busje is een bedrijfsvoertuig en de bugati is een totaal ander soort voertuig
echt appels met peren vergelijken

daarnaast moet je ook rekening houden met

de footprint van de band die onder invloed van de bandenspanning  en belading afwijkt
de grootte van de remschijf en de dikte ervan
een warme schijf vertraagt minder
maar uiteindelijk kom je op het feit.... je kunt niet harder remmen dan je grip van de banden
en die grip komt voor een deel uit de belasting die op die band drukt
het gewicht van waaruit de berekening is gedaan is dus niet correct ofwel onvolledig
lucht weerstand is ook niet meegenomen
nou heeft dit direct geen effect op je berekening aangaande de energie maar wel op de feitelijke remafstand

ps dat  moderne VWbusje gaat overigens ook al gauw 190 km/h

en daar waar het vermogen exponentieel moet toenemen om bepaalde snelheden te halen is het niet vreemd dat die bugati er 1000 pk voor nodig heeft
maar vermogen heeft in mijn optiek niets mee het remmen te maken
hooguit massa en het afstoppen hiervan dus remmen

je kunt dit namelijk  zo niet berekenen omdat  de gestelde waarde in de praktijk variabelen zijn en we hebben daarbij ook  nog de lastafhankelijke  rem bekrachtiger.

Het ging om een vergelijkende berekening, waarbij de stelling was dat je met een hogere topsnelheid geen remmen nodig zou hebben met meer remvermogen. Mijn berekening toont aan dat die stelling onjuist is, omdat de kinetische energie (die moet worden afgevoerd door de remmen) wel degelijk erg onder invloed is van de snelheid.

De rembekrachtiger speelt hierin geen rol. Die is namelijk al meegenomen in de remvertraging (negatieve versnelling) die we in de formule gelijk houden om tot een helder vergelijk te komen.

het busje is een bedrijfsvoertuig en de bugati is een totaal ander soort voertuig
echt appels met peren vergelijken

Als je mijn berekening goed leest, zie je dat ik voor het busje zowel het remvermogen heb berekend voor 120km/h als 360km/h. Kinetische energie hebben we nodig om het remvermogen te berekenen. Kinetische energie maakt geen onderscheid tussen buurtbus en sportwagen.

Ik toon onderaan mijn berekening júist aan dat een ander soort voertuig een ander remsysteem nodig heeft. Dat is dé kern van de hele discussie.

daarnaast moet je ook rekening houden met

de footprint van de band die onder invloed van de bandenspanning  en belading afwijkt
de grootte van de remschijf en de dikte ervan
een warme schijf vertraagt minder
maar uiteindelijk kom je op het feit.... je kunt niet harder remmen dan je grip van de banden
en die grip komt voor een deel uit de belasting die op die band drukt
het gewicht van waaruit de berekening is gedaan is dus niet correct ofwel onvolledig
lucht weerstand is ook niet meegenomen
nou heeft dit direct geen effect op je berekening aangaande de energie maar wel op de feitelijke remafstand

Laat de hele discussie nou net gaan over de energie... (en niet over de feitelijke remafstand)

ps dat  moderne VWbusje gaat overigens ook al gauw 190 km/h

Klopt, maar we hadden het over een oud busje. Daarom heb ik de Transporter T1 genomen

en daar waar het vermogen exponentieel moet toenemen om bepaalde snelheden te halen is het niet vreemd dat die bugati er 1000 pk voor nodig heeft
maar vermogen heeft in mijn optiek niets mee het remmen te maken
hooguit massa en het afstoppen hiervan dus remmen

We hadden het over een wijziging aan het remsysteem bij dezelfde motor. Er werd gesuggereerd dat het allemaal niet uitmaakt watvoor remsysteem je hebt, want op een andere motor zaten ook kleinere remmen en de vertraging zou beperkt worden door het blokkeren van de wielen. "Als je maar de -8m/s2 haalt is het wel ok".

Met die uitspraak negeren we compleet de limieten van gebruikte materialen. Een remschijf kan namelijk niet oneindig vermogen op blijven nemen (lees: oneindig heet worden) voordat het stuk gaat of geen vertraging meer veroorzaakt.

Bij motoren is het (over het algemeen) zo dat meer vermogen zich uit in een hogere topsnelheid. Bij andere voertuigen (auto's of vrachtwagens) is dat niet altijd zo, maar speelt vaak de massa weer een belangrijke rol. Immers, 1/2 x m x v2 kent twee variabelen: massa en snelheid. Een auto van 400pk met gelijke massa, zal over het algemeen een veel hogere topsnelheid hebben dan dezelfde auto met 100pk. De vrachtwagen met 400pk, gaat veel langzamer, maar heeft dat vermogen om veel meer massa te kunnen verplaatsen. Diezelfde massa moet ook weer afgeremd kunnen worden.

We hoeven het niet eens te zijn, maar als ik naar de praktijk kijk zie ik vrij weinig voertuigen die heel veel vermogen hebben, maar niet gebruiken in de vorm van potentiele snelheid of verplaatsen van veel meer massa. De enige uitzondering die ik kan bedenken zijn auto's die voor dragraces worden gebruikt, waar het enkel om enorme versnelling draait, maar die laat ik even buiten beschouwing. Ik vind daarom dat er wel een (indirect) verband is tussen vermogen van de motor en het remvermogen.

Kon / kan het toch niet laten om te reageren... en mijn best doen minder rigide te zijn...  :

Kreeg bij de aanschaf van mijn vorige 2004 ABS Varadero een remclinic van Honda kado op het TT circuit in Assen. Nb op een motor van Honda,  durf je toch net iets verder te gaan dan op je eigen motor...

Keuze tussen een abs Dero met CBS, of een veel lichtere CB600F abs zonder CBS.
Scheelde in remafstand ruim één derde wat de Dero eerder stil stond dan de CBF. Bij exact dezelfde snelheid!

CBS draagt dus wel degelijk bij aan een kortere en veiliger remweg.
Noot: ABS draagt NIET per definitie bij aan een kortere remweg maar voorkomt dat de wielen blokkeren.

We hebben jaren terug tijdens het NTT op de Bluestar een rijvaardigheid training georganiseerd bij een rijschool in Winschoten. Alleen een deelnemer op een R1100GS kon dezelfde remprestatie leveren als de twee leden met een (toen) CBS Varadero. Zowel de aanwezige Africa Twins en Transalps kwamen qua stopafstand niet in de buurt, ondanks de ervaring van de rijders en het (veel) lichtere voertuig gewicht.

Of het door CBS komt, of niet... dat durf ik niet te zeggen.

Wat ik wel durf te zeggen is dat de vertraging van de dero in ieder geval hoger is. Was dit maximaal uitgeremd? (dus in de ABS?)

Het ene ABS-systeem is het andere niet. Daarnaast heb je op de ene fiets van die bio-remblokken zitten, terwijl op een ander bij wijze van ceramische platen zitten.  :-\

Zelf denk ik dat CBS wel helpt, maar dat de grootste 'beperking' altijd de reactie-snelheid en remkunsten van de berijder zal blijven.