Geavanceerd zoeken

Pakistan
Kilometer: 2.892 km (start: 81.089 km, eind: 83.981 km)
Totaal: 25.707 km
Route: Sost - Gilgit - Skardu - Rupal - Abbottabad - Islamabad - Peshawar - Kalam - Mardan - Islamabad - Lahore
Datum van/tot: 15 September ‘23 t/m 20 Oktober ‘23
Vervanging/reparatie:
Stefan: Nieuwe accu (slecht idee blijkt later), Nieuwe ketting (slecht idee blijkt later)
Martine: n/a
Overnachtingen:
Wildkamperen: 0
Camping: 4
Hotel: 31

Samenvatting:
Pakistan is de grootste verrassing voor ons. Het landschap is prachtig, de bergwegen geweldig, het eten lekker en de mensen enorm vriendelijk. In onze oorspronkelijke planning zouden we twee weken verblijven, maar dat is uiteindelijk (mede door langere visum tijden voor India) meer dan een maand geworden. Het land bracht elke dag wat nieuws met zich mee, vooral in de positieve zin, en ik kan pagina’s vol schrijven. Maar heb het zo goed als mogelijk geprobeerd samen te vatten.

Start Chai Tour
Deze nieuwe ochtend is anders dan de voorgaande. De zon schijnt in ons gezicht als we ongeduldig wachten op ons ontbijt. Het is cliché, maar eenmaal aangekomen in Pakistan worden we verwelkomd door een rijk palet van geuren.

We zijn, waar we later pas achter komen, bij een Quetta Cafe. Zie het als een equivalent van een bruin café maar dan voor ontbijt. Zijn oorsprong in Quetta, maar nu over het gehele land verspreid. De menu's (Chai, Parathas en Channa) en kwaliteit zijn over het gehele land hetzelfde. Vaak genoeg is het ons overkomen dat we ons best moesten doen om te kunnen betalen. Soms wilde de eigenaar geen geld aannemen omdat we te gast zijn, en soms betaalde een willekeurig andere cafébezoeker ons ontbijt.

De bakker draait behendig het deeg in gevlochten bolletjes, die hij uitrolt tot imperfecte rondjes en legt ze op een hete, met olie doordrenkte, bakplaat. Intussen borrelt de chai. Hij doet er twee eetlepels suiker bij, roomt de top af, en schenkt het met een zeef in twee mokken.

Eenmaal geserveerd, storten we ons op de Parathas, Channa en Chai. Hij komt er nog 1 brengen en we kunnen niet weigeren. Een ding is zeker: de komende maanden vormt dit verrukkelijke ontbijt de start van onze dag. Eenmaal buiten laat Martine een harde boer. “We zijn eindelijk in het beloofde land”.

Bruiloft
“Willen jullie ook een ronde dansen?” vraagt onze host ons.

We zijn uitgenodigd voor een lokale bruiloft. Dansen is integraal onderdeel van de bruiloft. En in tegenstelling tot in de EU zijn de mannen, niet de vrouwen, de performers van het feest. We aanschouwen al geruime tijd vanaf de zijlijn de moves van de Pakistaanse mannen. Van jong tot oud, ritmegevoel en swag hebben ze.

Volmondig gaat niemand van onze groep akkoord, maar we weten ook allemaal dat we er niet aan ontkomen. Onze host grijnst, ook alle vrouwen glunderen. Iedereen weet al wat er komen gaat. En zo zijn we het middelpunt van de lol van het dorp als we de danspassen proberen te imiteren. Er zijn weinig omschrijvende woorden nodig voor de belachelijkheid van ons optreden.

Plots grijpt iedereen de stokken van de koepeltent vast. Het begint hard te waaien en vanuit de bergen dalen donkere wolken op ons af. Ons dansen heeft zelfs de weergoden boos gemaakt.

Skardu
We gaan zitten op de top van de duin. Het is bewolkt. We wachten op het juiste licht om foto’s te maken. Ik voel het fijne zand tussen mijn vingers en het herinnert me aan de weg naar deze koude woestijn. De zon breekt door en straalt lichtbundels op ons gezicht.

De lichtbundels komen snel dichterbij. De tegemoetkomende auto rijdt met forse snelheid. Op zijn weghelft ligt een grote zandberg. De bestuurder ziet het te laat. Hij probeert uit te wijken, rijdt recht op mij af, en stuurt weer terug. Ik kom in de berm tot stilstand en laat mijn motor vallen. De auto knalt over de zandheuvel en vliegt door de lucht. Dwars op twee wielen komt hij tot stilstand op de weghelft tussen Martine en mij.

Door de stofwolk zie ik niets achter me. “Martine?” roep ik door de intercom. De volgende seconden lijken eeuwen te duren. “Ik ben er nog” reageert ze terwijl ze geschrokken de wolk uit komt rijden. De bestuurder start zijn auto en rijdt er snel vandoor. We zien hem nooit meer terug.

“Het licht is nu perfect!”. Martine springt op en begint driftig met foto’s te maken. Ik schrik op uit mijn gedachten. Welkom in Pakistan, het is het waard.

Pakistan - Nanga Parbat
“Ik staar er nu al een half uur naar maar zou geen weg omhoog kunnen vinden.” We aanschouwen we in alle adembenemendheid de Nanga Parbat. Met 8.126m de 9e hoogste bergtop ter wereld. Het is een behoorlijke expeditie geweest om hier überhaupt te komen: onze eerste poging vanuit Skardu over de Deosai pas (4.100m) resulteerde in een haperende motor en een sneeuwstorm. We werden verrast door een white-out die ons forceerde om te keren. Resultaat: 200 km omrijden via de Astor vallei naar de Nanga Parbat.

De berg is omgeven met wolken maar de Rupal face (niet te verwarren met RuPaul) is duidelijk zichtbaar. Stijl, onbegaanbaar, crevasses en continu zien we wolken van lawines. De Killer Mountain past precies in de ethos van het Noord Pakistaanse landschap: Alles om je te vermoorden.

We proberen ons te plaatsen in de gedachten van een alpinist. Bij de beklimming worden ze geconfronteerd met de totaliteit van hun bestaan, inclusief de dood. De statistieken liegen er niet om: 21% van alle klim pogingen blijven voor altijd op de berg. Zijn alpinisten dan opportunistisch dat zij het wel halen, of hebben ze hun lot impliciet of expliciet al geaccepteerd?

Tegelijkertijd kunnen we dit ook over onszelf reflecteren: Pakistan heeft een van het hoogste aantal verkeersongelukken en doden ter wereld. Op dagelijkse basis balanceren we op de rand van opportunisme en dagelijkse dosis van near death experiences. En zo gezien zijn we misschien toch niet zo anders dan de alpinisten.

Swat Valley 1: Trouble with Capital T
“Salam alaikum, ben jij dit?” We ontbijten met uitzicht over de bergen in de Swat vallei wanneer uit het niets een man me aanspreekt en zijn telefoon aan me geeft. In mijn eerste gedachten zijn we beroemd en verwacht ik een viral insta video van ons te zien. Bekend zijn we wel, maar niet om de redenen die we verwachten.

Hij is van het Pakistaanse leger en onze aanwezigheid in dit kleine bergdorp heeft voor de nodige reuring gezorgd. Op zijn telefoon toont hij een foto van ons en een kopie van mijn visa, beide genomen bij een controlepost twee dagen geleden. De Taliban zijn nog altijd actief in dit gebied, al is het een schim van hun aanwezigheid jaren geleden. “We zijn hier voor jullie veiligheid, dus als er wat is, zijn we in de buurt.” Hij draait zich om en verdwijnt weer in de menigte.

De afgelopen maand hebben de mensen van dit land ons met open armen verwelkomd. Geen moment hebben we echt aan onze eigen veiligheid getwijfeld. Ook de Pakistaanse overheid speelt hier een duidelijk zichtbare en onzichtbare rol in. En zo kunnen wij nagenoeg zorgeloos deze voor ons onbekende wereld verkennen.

We nemen alle gezichten in het restaurant in ons op. Als het leger zo instaat voor onze veiligheid, wie in dit restaurant dat niet? Is er echt ‘trouble with capital T’, of stijgt de main character syndrome nou te veel naar onze bol?

Pakistan - Swat Valley 2: Opgeven of juist de verstandige keuze?
Het regent al de hele dag en op de top van de bergpas ligt een dik pak sneeuw. Voor onze route moeten we deze pas over. Er is geen alternatief. Het is een steile offroad track, met krappe haarspeldbochten en grote losse stenen. Steeds meer krijgt het pad de vorm van een modderrivier. Het achterwiel verliest grip en ik val stil. We gaan traag, en het begint al laat te worden.

We zijn nog niet op het point of no return, maar hebben het point of not going forward bereikt. Het enige wat we kunnen doen is ons verlies accepteren. Missie gefaald. Maar deze geestelijke exercitie is niet voor mij weggelegd. Op zo’n moment verdwijnen alle rationele gedachten in een zwart gat, en blijft alleen woede over. Ik ben niet meer voor rede vatbaar. Alles moet het ontgelden. Wat dat betreft ben ik niets veranderd sinds dat ik een klein kind was. We draaien om. De weg naar beneden lijkt compleet anders, de moeilijkheden van omhoog rijden zijn weg en we rollen het pad met gemak naar beneden. Koppig blijf ik in mijn gedachten volhouden dat we door hadden kunnen blijven gaan naar pas omhoog.

Eenmaal terug in het dorp en Chai vinden 1 voor 1 de rationele gedachten weer hun weg terug naar mijn brein. Ik kan weer helder zien. De koude wind voelen. De berglucht ruiken. De waardering voor deze prachtige plek is weer terug.

Peshawar
Het centrum van de oude stad is zoals een oud boek: de bladeren zijn vergeeld maar de essentie is nog springlevend. De gebouwen zijn hard aan renovatie toe, maar op straat gebeurt zoveel dat mijn hersenen niet alle details tegelijk kunnen registreren.

“Nog honderd meter verder en dan zijn we bij het hotel”, hoor ik Martine door de intercom. We worden verwelkomd door een sterke melange van pepers, kurkuma en gember. Ik proest van de droge lucht die op mijn longen slaat. De Pakistaanse marktkoopmannen proberen de oorverdovende kakofonie op straat te overtreffen met hun stem. De straat wordt zo smal dat onze tassen aan beide kanten mensen, stoelen, of tegemoetkomende rickshaws raken. Ik ontwijk hem maar net sta klem. We kunnen beiden geen kant op. De ventilator van de motor blaast op volle toeren om niet oververhit te raken. Met een slakkengang arriveren we bij het hotel.

Alle hoofden op straat draaien zich naar ons toe als bron van alle commotie. We staan in de weg, maar iedereen lacht en zwaait. Buitenlandse toeristen zijn hier exotisch. Als ik de hoteleigenaar vraag of er plek is, wordt Martine omringd door een steeds groter groeiende groep geïnteresseerde Pakistanen om ons heen. Een vrouw op een grotere motor dan zij ooit hebben gereden. Geen verbreding van hun paradigma, maar een vernietiging ervan.

“Reizen jullie samen?”, vraagt een van de omstanders. Wanneer we instemmend antwoorden, reageert iedereen zichtbaar opgelucht. “Heel goed, jullie reizen Halal.”

CDI's kunnen ook 'minder goed' werken. Dan loopt je motor slechter maar je hoeft het nog niet te zien aan je toerenteller.
Als er hier en daar wat pulsjes missen omdat je CDI niet meer 100% goed werkt loopt je blok wel slechter maar je toerentellernaald, die altijd ietwat vertraagd reageert, zal er niet heel veel van laten zien.

En: omwisselen is leuk maar ze kunnen ook allebei tegelijk defect zijn.

De beste manier om je CDI's uit te sluiten is een paar CDI's waarvan je 100% zeker weet dat ze goed zijn, in jouw motor te monteren. En als je jouw CDI's in de andere Alp monteert en beide motoren tegelijk start en rijdt, heb je een dubbele test en zekerheid.

En mochten je CDI's inderdaad defect zijn, raad ik je van harte aan om meteen goed in de buidel te tasten en de Aliexpress modelletjes links te laten liggen. Ik heb regelmatig reacties van mensen gezien dat die CDI's toch vrij snel kapot gaan.

Zelf gebruik ik programmeerbare CDI's van cdi-shop.de maar zo sjiek hoeft niet. Ze hebben ook iets goedkopere standaard modellen.

Succes !
Ik ben benieuwd wat het uiteindelijk blijkt te zijn.

Een voor mij zeer bekend probleem wat ik had met een Alp600 PD06 uit 1996.
CDI's waren de aanleiding. Er was er één stuk en de toerenteller deed het niet meer. Deze vervangen, maar nog steeds inhouden bij hogere toeren (> 5000).
Wat bij mij opviel was dat tijdens het inhouden de toerenteller in nog geen seconde een paar duizend toeren minder aangaf en weer terug naar de oorspronkelijke stand en hoe je het ook went of keert, de motor kan nooit binnen een seconde zo'n groot toeren verschil maken, dus moest het iets in de elektriciteit zijn of aansturing daarvan.
Uiteindelijk is het bij mij opgelost door een nieuwe spanningsregelaar. Hoe en waarom moet je mij niet vragen, maar het probleem was daarna wel voorgoed verdwenen.

The Headless Horseman schreef : De bedoeling van een vacuüm gestuurde benzinekraan is idd dat deze afsluit als de motor niet draait en open gaat zodra je start (écht aanslaan/draaien hoeft de motor niet, de benzine moet al gaan stromen als de startmotor bediend word).

Bobines van de Alpen gaan vzviw eigenlijk zélden stuk.

Bedankt voor je reactie, dan gooi in na de reis m'n kraantje eens open om te zien wat er mee scheelt.
Voorlopig ga ik ze bij iedere stop netjes dicht draaien.

Enige kans dat dit het haperen veroorzaakt of staat dit er los van gezien de kraan wel doorloopt als ze open staat?

De bedoeling van een vacuüm gestuurde benzinekraan is idd dat deze afsluit als de motor niet draait en open gaat zodra je start (écht aanslaan/draaien hoeft de motor niet, de benzine moet al gaan stromen als de startmotor bediend word).

Bobines van de Alpen gaan vzviw eigenlijk zélden stuk.

Ik heb recent weer wat problemen met mijn transalp xl600v

Af en toe hapert hij tijdens het optrekken, het voelt precies alsof op het moment dat je de benzine kraan op reserve mag zetten.

Ondertussen lijkt het opgelost te zijn, maar vertrek dinsdag voor een reisje van 2dagen en wil zeker zijn dat ik alles gecheckt heb.

Cdi's gewisseld en in orde,
Spanningsregelaar en bat zijn prima,
Alle stekkers zijn gereinigd,
Luchtfilter oke,
Bougiekleur is perfect (600km oud),
Nieuwe Vacuüm slang,
1ste flesje forte op gereden, 2e ligt klaar
Tank altijd super 98,
Luchtgat van de bezine dop is vrij,
Start altijd perfect,
Zowel koud als warm draait hij stationair heel zuiver,
Vlotters eens laten leeg lopen en doorgeblazen,
Koppeling is het zeker niet die heeft slechts 600km en werkt perfect,
Testje op valse lucht met startspray rondom de carbu en inlaat was goed,


Kan het iets te maken hebben met het feit dat ik recent mijn uitlaat demper en bochten opgelast heb? Is volledig dicht, maar heb de originele demper ingekort en de roetfilter is er uit.


Hoe kan ik controleren of de bobijnen nog goed zijn?


Als ik de vlotterkamers laten leeg lopen heb, viel me op dat wanneer ik de benzine kraan opende de benzine heel vlot door loopt.
vroeg me af of dit zo hoort en de Vacuüm wat extra helpt of moet de Vacuüm de kraan juist afsluiten als de motor af staat?

Alvast bedankt voor jullie reacties en ervaringen.

Ik sluit mij ook aan bij de eerdere opmerking van Garfield over de spanningsregelaar.
Ik heb namelijk een soortgelijke ervaring gehad met een PD06 - 1996.
Het begon met een defecte CDI en later nog één. Vervolgens de spanningsregelaar. Deze regelaar vervangen door een 2de-hands ding.
Daarna nog steeds een haperende motor met af en toe op één cilinder lopen, wisselend voor en achter cilinder omdat ik dat zag aan de toerenteller.
Uiteindelijke een nieuwe spanningsregelaar erin gezet en dat was een universeel exemplaar. Voor de zekerheid een extra aluminium plaatje achter de regelaar gemonteerd voor extra warmte afvoer.
Daarna geen problemen meer gehad voor wat betreft haperen/spanning/inhouden e.d.
Waar je ook nog even naar kan kijken zijn de stekker verbindingen. Zijn deze allemaal nog schoon. Corrosie geeft namelijk ook rare storingen. Stilstaand meet je alles prima, maar zodra je gaat rijden en dus bewegen zie soms heel andere waarden.

Mooi dat het opgelost is !!

Zo doe ik het hier thuis ook al jaren hoor......zodra mijn vrouw wakker is geef ik haar een opdonder
Dan heb ik de hele dag geen last van haar....

Wil graag,  na alle meedenkende en welgemeende reacties van jullie , nog even terugkomen op dit euvel. Na een ultra sone reiniging van de carburateuren en afstelling daarvan door een goed professioneel bleef het verschijnsel zich toch nog voor doen, ware het niet dat de monteur mij de motorfiets had horen starten (bij warme motor) en daar zat het probleem. Kreeg het alleszeggende advies om de Alp bij warme motor niet als een jonge juffrouw te starten, maar dus gewoon even meteen een paar dotten gas er achteraan te geven..en verdomd..geen last meer gehad van pruttelende en haperende motor. Iets met rondzwerfende gassen, nou ja, eind goed al goed !

Ik vermoed dat Trigger een haperende vlotternaald heeft 

En de motor?

Ik heb er wel al een flinke fles carb cleaner door gegooid (in 2 stadia, door de benzine). Toch maar ultrasoon reinigen dan?
Het voelt alsof de ontsteking wegvalt, maar wellicht is mijn inschatting compleet scheef.

Even vooropgesteld dat jou omschrijvingen accuraat zijn en ik dat juist interpreteer,

Je hebt i.i.g. een elektrisch probleem. Een defect onderdeel, dan wel een gebrekkige verbinding (stekker, massa enz).


Ik hoop dat je me het niet kwalijk neemt als ik je het electrisch schema niet uitleg. Maar, mijn overweging, je hebt twee cdi's waarvan blijkbaar in één van die 2 circuits iets mis gaat. Ik zoek dus naar een gemeenschappelijke factor, dan wel een hen scheidende.

Je kunt nu rustig uitsluiten als oorzaak (omdat anders beide cdi's het niet doen):

- killswitch stuur, rechts (want onderbreekt/schakelt spanning naar beide cdi's)
- microswitch koppelingshendel (want onderbreekt/schakelt massa naar beide cdi's)
- zijstandaard schakelaar (want onderbreekt/schakelt massa naar beide cdi's)
- neutraalschakelaar (want onderbreekt/schakelt massa naar beide cd's)


Het kan nog wel één van beide cdi's zelf zijn, want,

Elke cdi stuurt 2 bobines per cilinder aan. Helaas geeft mijn schema (Haynes) niet aan welk cdi- en bobinepaar welke cilinder accomodeert.


Als we daarbuiten kijken naar wat er nog meer in één cdi-circuit zit,

Blijft over, ná de cdi('s):

- 1 stel bobines van een cilinder
- de bougie(s) achter die bobine(s)
- en alle connecties daartussen

Blijft over, vóór de cdi('s):

- 1 pick-up
- en de stekker daartussen.


Wat kun je eenvoudig zelf uitproberen:

- Ik had het al eerder geopperd, wissel de cdi's om en kijk of het probleem mee verhuist naar de andere cilinder.

Als dat zo is, dan is een cdi defect. Blijft het probleem bij een wissel echter op dezelfde cilinder, dan is het ofwel de pick-up van die cilinder, danwel één van de bobines-bougie van die cilinder. Of de verbindingscontacten tussen die onderdelen (stekkers e.d.)

- Ook stekkerverbindingen kun je vrij eenvoudig zelf controleren. Soms helpt het al een stekker los te trekken en weer in elkaar
  te steken waarmee het contact hernieuwd wordt.


Succes! 

Bedankt voor de haarfijne uitleg van het ont- en verbrandingsysteem van de een bezinemotor, klinkt logisch en plausibel

Vandaag weer een kort ritje hier in het dorp gereden, effe geparkeerd (motor nog niet echt warm), 4 km gereden, op bezoek bij maatje , motor afgezet, na uurtje weer gestart en hatsjikidee, weer op 1 clinder lopen. Contact direct uitgezet en opnieuw gestart, en jawel, gewoon weer op 2 clinders. Thuis gekomen nog een paar keer motor uitgezet en opnieuw gestart , zelfde beeld : dan weer op 1 en daar weer op 2. Wat me ook is opgevallen: in de neutrale  stand gaat het groene lampje uit als ik m over de 5000 toeren breng.

Eind deze week wordt de Transalp onder handen genomen door Matias Racing , al hier in Benagalbon, provincie Malaga, en zal jullie vervolgens verslag uit brengen.

10 punten voor Juf Brom 

mooi en duidelijk uitgelegd brom    ;D

Haha Brommie, het sneeuwt zeker in mestreech >
Dat is nog eens Jip en Janneke taal

Ik vind het nog te koud om naar buiten te gaan, dus ik heb wel even tijd  ???


Opnemer kun je bijna letterlijk vertalen naar pick-up: oppakken, oppikken. Het is een spoeltje die naast de krukas zit gemonteerd. Op de krukas zelf zit een magneetje. Bij iedere omwenteling komt het magneetje langs de spoel en wekt op die manier steeds opnieuw een impulsstroom op die hij doorgeeft aan de cdi. Jij hebt 2 cilinders, dus op de krukas zitten 2 magneetjes, voor de ontstekings impuls van elke cilinder apart.

Cdi is een afkorting van Capitor Discharge Unit. Op basis van een inkomende impuls en toerental van de krukas 'berekent' die het moment waarop hij diezelfde impuls door moet geven aan het volgende component. Die berekening van het door te geven impulsmoment noemt men het ontstekings tijdstip. Zie het zo: het brandstofmengsel heeft fysiek een x-tijd nodig om volledig tot ontbranding te komen. Naarmate de krukas sneller draait (toeren) zal de tijd dat de zuiger boven is steeds korter worden en relatief gezien is op gegeven moment de volledige ontbranding van het mengsel te laat, het ontbranden gaat 'achter lopen'. De cdi berekent ter compensatie een door te geven impulsmoment steeds eerder vóór de zuiger boven is zodat de volledige ontbranding altijd plaats vind als de zuiger juist boven is. Dit noemt men vóórontsteking. Hoe meer toeren, hoe meer voorontststeking gewenst.

Een bobine is een spoel die van een lage impulsspanning een hele hoge spanning kan maken. Zo hoog dat je er bliksemschicht mee kan maken (20.000+ V).

Een bougie is een Frans woord en betekent letterlijk kaars. Een bougie is blijkbaar een ontstekingskaars waarin zich een hele hoge spanning op kan hopen. Als daarmee een drempel wordt bereikt zal de opgehoopte spanning uit zichzelf een sprong maken naar het dichtsbijzijnde massapunt (aarde).

De volgorde van montage van genoemde componenten is: pick-up - cdi - bobine - bougie.


Hoe werkt dat spulletje dan?  De magneet op de krukas komt bij iedere omwenteling langs de pick-up  >>  wekt elektrische impuls op  >>  geeft dat aan cdi  >>  die berekent, afhankelijk van toerental, juiste moment van doorgifte impuls  >>  geeft de impuls door aan bobine  >>  die wekt hoge spanning op  >>  geeft dat door aan de bougie  >> spanning hoopt zich daarin op tot drempelspanning is bereikt  >> spanningsontlading via bougie naar massa in de vorm van een vonk  >> brandstofmengsel ontsteekt  >>  Ferdinand67 rijdt vrolijk rond 


Al die onderdeeltjes zitten aan elkaar geknoopt om samen te kunnen werken. Het kan wel eens mis gaan in de componenten zelf (bijv. cdi defect), maar vaak ook in de knooppunten (stekkers, kabels, massapunten etc). Daarnaast moeten ook andere benodigde componenten goed werken, bijvoorbeeld de carburateurs, voor het juiste brandstofmengsel, EN de juiste hoeveelheid. Dat wordt weer bepaald door de brandstofsproeiers in de carburateurs alsmede de juiste afstelling van de kleppen in de cilinderkop. Maar, dat is nog 4 lappen tekst...


De werking van een verbrandingsmotor is qua principe vrij eenvoudig, maar in detail toch wel redelijk lijvig en ingewikkeld.


En je vroeg er niet eens om  ;D

In het Spaans: bobina de recogida 

Met opnemer worden de pick-up spoel(en) bedoelt.

Wederom bedankt voor jullie tips en ideeen.

Het zal wel een domme vraag zijn, maar ik woon al 20 jaar niet meer in Nederland, en sommige woorden ben ik domweg vergeten; wat wordt er precies bedoelt met "opnemer" ?

Nogmaals bedankt.

ik heb vorig jaar iets gelijkaardigs gehad: het trad telkens op tijdens het rijden; de ene maal was het de ene cilinder, de andere maal de andere; wisselen van CDI leek eerst te helpen, maar uiteindelijk bleek dat 'helpen' te komen door gewoon even te stoppen en een half uur later weer verder te rijden.

Oorzaak bleek een slecht contact in de connector van de opnemer die vooraan rechts uit het motorblok komt. Die connector zit onder de tank vooraan aan de kabelboom. Na reinigen en invetten sedertdien meer dan dertigduizend km geen problemen meer hiermee.

Dus vanaf nu zit het nazien van de connectoren bij mij in de jaarlijkse checkup. Het is dus hoe dan ook geen overbodige handeling om dat ook eens te controleren.