Natuurkunde vraag over 1 of 2 remschijven

Maakt niet uit Brom 

Zo lang je remsysteem genoeg capaciteit heeft om tot aan de blokkeergrens te remmen (= max. remvertraging) speelt het gewicht geen rol 

Als het allemaal geen rol speelt, waarom hebben motoren dan een dubbele remschijf vooraan?

Lees de 1e pagina van dit draadje nog eens door Thomas, daar kwamen nog wat zinnige antwoorden voorbij 

Ik zal proberen uit te leggen wanneer en waarom het af te remmen gewicht geen rol speelt:

Je kunt sowieso nooit harder remmen (meer remvertraging bereiken) dan de grip van je banden toe laat. De vertraging is maximaal bij een aantal procent slip, daarboven neemt de vertraging weer af.

Zolang jouw remsysteem in staat is dit punt te bereiken, kun je maximaal remmen.
Meer gewicht betekent dat je meer massa af moet remmen dat is waar, maar dat gewicht drukt óók op je banden, waardoor je meer grip ontwikkeld en dus weer meer remkracht kwijt kunt voordat je aan die paar procent slip zit.

Vraag mij niet het in formules uit te drukken, maar je kunt (extra) gewicht gewoon uit de formule wegstrepen, het heft elkaar op 

De maximale remvertraging blijft dus gelijk, maakt niet uit hoe zwaar je motor of belading is. Let op! Zo lang het remsysteem maar in staat is om die paar procent slip te bereiken.

En juist dáár gaat het bijv. bij een enkelschijfs Alp, onder bepaalde omstandigheden mis  :-\
Normaal (1 persoon + wat bagage bijv) levert het geen enkel probleem op, maar als je 'm flink gaat belasten, met duo, bagage, bergaf enz., bereik je het punt waarop dat enkele remmetje het niet meer aan kan, de maximale capaciteit is dan bereikt en dán kom je dus tekort met 'm.

Vandaar dat Honda op een gegeven moment besloten heeft er een extra schijf bij te zetten, om óók onder die kritieke omstandigheden een maximale vertraging te kunnen halen.

Duidelijk zo?

Grtz.,
René

Hey Rene, mijn vraag was niet echt serieus bedoeld...

Velen hier schijnen niet te snappen dat 2 remschijven effectief beter remmen, of beter gezegd, betere remresultaten zullen hebben...

Mijn 'vraag' was dus niet echt direct aan jou gericht, hoewel ik nog nooit echt bij jouw verklaring had stilgestaan. Vergeet wel niet dat wat je zegt erg afhankelijk is van de banden waarop de fiets staat... Even extreem, een AT die op michelin deserts staat zal op asfalt nog steeds slechter remmen dan een alp die op conti trail attacks staat (op perfecte asfalt natuurlijk)...

Maar mensen, denk toch even logisch na... 2 schijven zullen beter remmen dan 1.

Uiteraard, de banden zijn natuurlijk een grote faktor vwb de grip. Daarom zeg ik ook dat beide motoren op dezelfde banden moeten staan. Er zijn sowieso veel variabelen die bij zo'n 'test' een rol spelen, denk ook aan de bandenspanning, slijtage, omstandigheden van wegdek, 10cm ernaast kan asfalt al weer een andere stroefheid hebben etc. etc., dus helemaal zuiver zul je nooit kunnen meten  :-\

Bovendien zul je ook meerdere keren een perfecte noodstop (paar procent slip) moeten maken, anders klopt het ook al niet meer. Wie kan dat? Ik iig niet  :-[

Maar botweg stellen dat 2 remschijven 'beter' is gaat me veel te ver. Dat hangt er helemaal vanaf wat je wilt.

Met mijn eigen Alp (met Mefo noppen) heb ik meeeeeeeeer dan genoeg aan het ene schijffie    Op asfalt kost het geen enkele moeite tot aan de blokkeergrens te remmen en onverhard trouwens ook niet  ;D

Wat mij betreft probleem opgelost dus 

..Zo lang je remsysteem genoeg capaciteit heeft om tot aan de blokkeergrens te remmen..

Als je maar genoeg druk opbouwt blokkeert ieder systeem uiteindelijk.

..Je kunt sowieso nooit harder remmen dan de grip van je banden toe laat..

Weer variabelen. Je kunt actie en reactie in een rijtje zetten toch? Grip speelt een latere rol in het hele proces.

Als ik nou met 2 schijven 2x zoveel frictie opwek bij een druk 'X' t.o.v. dezelfde druk (en dus dezelfde frictie) op een enkele schijf (ongeacht rijderservaring/grip/gewicht/snelheid bla, want dat levert variabelen).

Kan dan niet dubbel zoveel energie verwerkt worden?

Inderdaad, met Mefo's zal één schijf voldoen, waarom? Dat antwoord geef je zelf, omdat die banden niet overweg kunnen met meer remvermogen... Noch op de weg, noch op onverhard (waar je zowiezo minder hard in de ankers dient te gaan).

Maar, neem 1 schijf of neem 2 exact dezelfde schijven als die eerste (met dezelfde klauwen en logischerwijze een aangepaste pomp), in IDEALE omstandigheden, zullen 2 schijven beter presteren...

Als je maar genoeg druk opbouwt blokkeert ieder systeem uiteindelijk.

Je kunt het ook omdraaien Brom, als je maar genoeg grip hebt, zal je systeem niet/nooit blokkeren. Tuurlijk is grip variabel, maar de de druk evengoed. Ik kan wellicht meer druk opbouwen als jij  :-\

Ik ben geen natuurkundige, maar als je wilt kan ik wel eens spitten naar de formules.

Als ik nou met 2 schijven 2x zoveel frictie opwek bij een druk 'X' t.o.v. dezelfde druk (en dus dezelfde frictie) op een enkele schijf (ongeacht rijderservaring/grip/gewicht/snelheid bla, want dat levert variabelen).

Kan dan niet dubbel zoveel energie verwerkt worden?

Vast wel, ik ben geen natuurkundige    Maar de maximale vertraging houd toch écht op bij die paar procent slip  ;D


Truste 

Vast wel, ik ben geen natuurkundige    Maar de maximale vertraging houd toch écht op bij die paar procent slip  ;D


Truste 

Óf bij het omhoog komen van je achterwiel 

Jij kan er een mooi simpele draai aan geven René, maar waarom doe je dat pas op blz 7 van dit topic..?  ;D


En jullie ook truste 

Ad, volgens mij klopt er iets niet in je laatste deel van je verhaal..  :

De rempomp van een enkelschijfs Alp heeft een kleiner zuigerdiameter dan van een dubbelschijfs Alp, toch?

dacht ik ook, totdat ik het proefje heb gedaan

ik heb het  vermoeden dat het aansluit op het verhaal waarom  er toch meer wrijving is met 2 schijven en dus meer vertraging
tengevolge hiervan zou je dus de opp van de rempomp kleiner kunnen maken om niet teveel wrijving tegelijk te krijgen

maar als het  slagvolume verschillend is  en niet de diameter heb je ook verschillende resultaten

ik ben van mening dat de  maximale remdruk op een enkelschijfs transalp groter kan zijn dan bij een dubbel schijf

dus meten lijkt me de enige optie

Jij kan er een mooi simpele draai aan geven René, maar waarom doe je dat pas op blz 7 van dit topic..?  ;D

Ben je het nou met me eens, of niet  :-\ ;D

Iets minder uitgebreid weliswaar, maar e.e.a. staat overigens ook al op de 1e pagina hoor 

Bijdewee, interessante constatering van Ad hierboven    Ik denk dat het aangeeft dat theorie en praktijk niet altijd stroken. Het 'remgevoel' is kennelijk ook erg belangrijk 

Tuurlijk ben ik het met je eens 

Maar ik denk wel dat er met een dubbelschijver harder te remmen is, zeker vanaf hoge snelheid (meer controle doordat er minder handkracht nodig is). Niet dat ik er ervaring mee heb  : Mijn laatste (weg)motor met enkele schijf voor was een Suzuki GT500... bj. '74

Fijn dat Richie zijn topic niet op slot heeft gezet!

Ik denk dat Pascal er alles mee te maken heeft.

Als we de gestelde vraag, 'kan ik met 2 schijven harder remmen dan met 1?' strikt nemen, kan ik er het volgende van maken:

Om een verschil makkelijk toonbaar te maken, moet je denk ik naar gelijke waarden en situaties toe. Als voorbeeld: een enkele Alpschijf is groter dan 1 van de dubbele en dat geeft bij dezelfde druk een frictieverschil te opzichte van een schijf uit een dubbele set te zien. Klopt dat?

Laten we in de hypothese een enkele en een dubbele set schijven van dezelfde maat nemen. Met hetzelfde frictiemateriaal en dezelfde pomp etcetera. Stel, bij een bepaalde hendeluitslag ontstaat druk 'X' in het vat. We doen de test op de enkele en dubbele schijfset dus met druk 'X'.

Pascal zegt dat een druk 'X' overal in hetzelfde vat gelijk is. Dus de druk 'X' op de enkele en de dubbele schijven is gelijk, want de dubbele set word bediend door hetzelfde vat.
Druk wordt omgezet in frictie. En die is, in deze situatie, voor iedere afzonderlijke schijf in de test dus gelijk. Laten we de hoeveelheid frictie bij druk 'X' voor het gemak 'Y' noemen.

M.a.w. je meet, op ongeacht welke schijf, bij een druk 'X' een hoeveelheid frictie 'Y'. Hoeveel frictie heb je dan op de set met 2 schijven?

Grtz, Brom

Goed idee om nog even extra te vermelden: Zelfde maten schijf, zelfde blokken en zelfde rempomp (waarvan ik van Ad begrijp dat deze verschillen in het echt)

Pascal heeft er inderdaad wel iets mee te maken.

Wikipedia:"De pascal is gedefinieerd als de druk die een kracht van 1 newton uitoefent op 1 vierkante meter. "
Bij 2 remschijven heb je ook 2 uiteinden aan de onderkant van de remleiding, waardoor je daar ook 2x zoveel oppervlakte hebt. Hierdoor levert dezelfde druk de helft van de kracht op per remschijf. En deze klacht wordt weer omgezet in wrijving.

Richie,

In mijn hypothese doen we de 'test' op de enkele en de dubbele schijf met druk 'X'. Dezelfde druk dus. Dat je voor de dubbele set meer vloeistof moet verplaaten om die druk te halen is logisch, want je verdeelt het over de twee remklauwen. Maar je verplaatst in beide gevallen zoveel vloeistof als nodig, tot je druk 'X' hebt bereikt. En dan gaat jouw redenering niet op. Want druk 'X' levert wrijving 'Y' op en op de dubbele set dus '2Y'.

Om het meerdere aan te verplaatsen vloeistof te compenseren, is er een grotere zuiger in de rempomp voor de dubbele set gezet. Ook dat is logisch, want je bedient immers twee uiteinden op de dubbele set. De druk wordt zodoende bij de 'enkele' en de 'dubbele set' met dezelfde hendeluitslag bereikt. Maar dat maakt voor de test niet uit.

Het is niet mijn bedoeling eigenwijs te zijn, maar anders begrijp ik er echt geen pepernoot van!

ik ben en niet zeker van dat de rempompdiameter groter dient te zijn als er meer remzuigers in de remklauw zitten
alleen dat het slagvolume anders moet worden

ook is het mijn idee dat juist met een kleinere zuiger diameter in de rempomp er meer druk gegeven kan worden

laten we het er over eens zijn dat abs eigenlijk al deze parameters  samenvoegt en oplost
dus ten alle tijden de mogelijk heid maximale vertraging opwekken zodat abs ingrijpt zomogelijk met een bekrachtiger(zoals in het verleden al  gebruikt door bmw

echter de praktijk is dat veel ongelukken voorkomen kunnen worden als de  reeds aanwezige stopkracht al werkelijk gebruikt werd

**********************

ik heb weer een  aanvulling aan de hypothese

als we remmen, verplaatst  het gewicht  van de motorfiets  zich naar voren waardoor de druk op het voorwiel toeneemt en dus de kans slip uitgesteld word.

dus zwaardere motoren kunnen meer vertraging opwekken (mits het remsysteem dit kan leveren)

dus zwaardere motoren kunnen meer vertraging opwekken (mits het remsysteem dit kan leveren)

Gedeeltelijk juist, heeft ook (veel meer) te maken met de geometrie van de motorfiets en vooral de plaats van het zwaartepunt.

Daarom kan je met een grote allroad (bv BMW GS of Varadero) zo keihard remmen, deze hebben een relatief hoog zwaartepunt in combinatie met een redelijk lange wielbasis. Stoppie neiging is goed te controleren maar toch een goede druk op het voorwiel (massaverplaatsing tijdens remmen).

ook is het mijn idee dat juist met een kleinere zuiger diameter in de rempomp er meer druk gegeven kan worden


dus zwaardere motoren kunnen meer vertraging opwekken (mits het remsysteem dit kan leveren)

Kleinere zuiger met dezelfde kracht is hogere druk dat zijn de basis principes van hydrauliek.

En een zwaardere motor kan niet meer vertraging opwekken. Een grotere massa met dezelfde snelheid bezit een evenredig grotere kinetische energie volgens formule Ek=1/2xmxv^2.

De kinetische energie moet volledig opgenomen worden wil de massa in dit geval een roestige alp tot stilstand komen. Volgens de wet van behoud van energie gaat er geen energie verloren.

Dus de kinetische energie die een 200 kilo alp (is een voorbeeld) bij 140 km/h (55.6 m/s) is ongeveer 309 KJ de arbeid ofwel Watt is Joule per seconde dus stel dat de alp in 2 seconde stil staat leveren de remmen een vermogen van 154.5 KW. (Even de wrijving en tegenwind buiten beschouwing gelaten)

Gelukkig voor de alprijders leveren de remmen dat vermogen niet want volgens v=1/2axt^2 zou dit een vertraging van 27.8 m/s^2 opleveren..... bijna 3 G niet fijn.

Om terug te komen op de wet van behoud van energie die in dit geval geld. 309 Kj bij 200 km/h moet opgenomen worden, meeste in warmte. Warmte gaat in de banden zitten, wegdek, de lucht (wrijving) en de remmen. Laten we niet vergeten dat een deel van de energie opgaat aan het verspanen van de banden remblokken. Als je niet zo remmen maar je gas los zou laten sta je uiteindelijk ook stil dis het systeem zelf heeft ook wrijvin die en beetje helpt.

Dus laten we even aanemen:

10 procent warmte wegdek, banden etc.
10 procent slijtage banden en pads.
10 procent systeemwrijving (rollagers etc.)
70 procent remmen.

Dus uiteindelijk wordt er in dit voorbeeld 0.7 x 309= 216.3  KJ aan kinetische energie omgezet in warmte.


Laten we er even van uitgaan dat er geen warmteoverdracht is tijdens het remmen van de schijven naar de buiten lucht.

De soortelijke warmte van ijzer is ijzer vast 444 j/(kgxK).
Dit is de benodigde hoeveelheid warmte-energie (in J) om één kg stof één graad in temperatuur te doen stijgen.

Een remschijf weegt een kilo?

De remschijf van de Alp heeft 216300 Joule op te nemen dit zou dus een verhoging van 491 graden zijn..... Als je het nou over twee schijven verdeeld is het per schijf een verhoging van maar de helft......

Dus mijn punt was zwaardere mororen kunnen niet meer vertraging opwekken.

Ach, 1 of 2 schijven...de een vind 1 goed, de andere vindt 2 beter...

Er komt een dag dat we gewoon allemaal recuperatieve (KERS) remmen hebben

Niet op de alp, dat dan weer niet...denk ik...