Natuurkunde vraag over 1 of 2 remschijven

Lieve mensen,
Tot gisteren reed ik met een Alpje uit 1991 met één schijfje.
Vandaag ben ik de totse bezitter van een Alp 2008!!!
Het verschil is niet te beschrijven.
Praise the Lord

Gefeliciteerd, een 700?
Is ook niet te vergelijken.
Appel-peer
Bloemkool-broccoli

Zal best wel een verandering zijn. Had mijn vrouw al met de overgang van de 600 naar de 650.
Maarrrrr, de 600's blijven toppers....

(...)
Voor mij is het belangrijk dat de remdruk beter doseerbaar is.
(...)

En daar ben ik het dus niet mee eens, want zoiets is ook te bereiken met een enkelschijfsysteem. Wat mij betreft gaat het gesprek hier dus door.

Volgens mij komt het erop neer dat de oppervlakte doorsslaggevend is, zoals Harley vroeger zei: jou can't beat (cubic) inches.
Eén grote of twee kleintjes .... heeft vooral belang bij neuzen en piemels...  ;D
ik ga lekker snorren met mijn nieuwe bike!!!
groeten
Frank

En daar ben ik het dus niet mee eens, want zoiets is ook te bereiken met een enkelschijfsysteem. Wat mij betreft gaat het gesprek hier dus door.

Prima toch?

ik ga lekker snorren met mijn nieuwe bike!!!

En gelijk heb je, veel plezier....

....om de verende massa van zowel de voor- als achtertrein zo laag mogelijk te houden.

Het gaat niet om de verende massa maar de onafgeveerde massa. Dus alles wat niet (of nauwelijks, in dat geval is het gedeeltelijk onafgeveerde massa) op en neer beweegt als je je brommer als stilstaande wipkip gebruikt 

Met gebruik van dubbele schijven kan (eventueel) de roterende massa dichter bij het draaipunt van het wiel gehouden door gebruik van kleinere schijven dus minder gyroscopische werking. Hierdoor is het wiel makkelijker van z'n lijn af te krijgen dus lichter stuurgedrag.

Over de bewegingsleer en toepassingen van verschillende geometriën bij een motorfiets kan je een boek over vol schrijven.. gelukkig zijn er al mensen die dat gedaan hebben  ;D

Mooi voorbeeld:

www.amazon.com/Racing-Motorcycle-Technic...uctors/dp/0951292927

Het gaat niet om de verende massa maar de onafgeveerde massa. Dus alles wat niet (of nauwelijks, in dat geval is het gedeeltelijk onafgeveerde massa) op en neer beweegt als je je brommer als stilstaande wipkip gebruikt 

Met gebruik van dubbele schijven kan (eventueel) de roterende massa dichter bij het draaipunt van het wiel gehouden door gebruik van kleinere schijven dus minder gyroscopische werking. Hierdoor is het wiel makkelijker van z'n lijn af te krijgen dus lichter stuurgedrag.

Over de bewegingsleer en toepassingen van verschillende geometriën bij een motorfiets kan je een boek over vol schrijven.. gelukkig zijn er al mensen die dat gedaan hebben  ;D

(...)

Ok, onafgeveerde massa, maar als je op je motor zit, zijn het de wielen die t.o.v. jou veren.  ;D

Ja, de gyroscopische werking van de schijven is een derde factor die de keuze voor twee i.p.v. één schijf zou kunnen verklaren. Ook een factor die te maken heeft met de geometrie in plaats van met het functionele remvermogen.

Dank voor de boekentip!

De schijven zijn a.) te licht en b.) te dicht op centrum van het draaipunt geplaatst om merkbare invloed uit te oefenen door het gyroscopisch effect dat ze (wel degelijk) hebben. Alleen als de schijf zo groot als de binnendiameter van het wiel zou zijn, zou dat echt mee kunnen gaan spelen. Maar volgens Giedi is dat technisch niet realiseerbaar, dus hoeven we daar ook niet over te gaan discussieren.

Zo ja, haal ik de 'neutrale lijn' erbij, want alleen ten opzichte van dat gekke ding kun je gaan uitmaken hoeveel een gyroscopisch effect van bijv. een wiel of krukas heeft in verhouding tot die lijn, en daarmee het rijgedrag van een motor (of andere tweewieler wat dat betreft) beinvloed.

:-*

Nog even en we halen het uitwendig product erbij..... zitten we wel weer mooi op de natuurkunde level.....

Nee-nee-nee Huib, ik heb vanavond even geen zin in wéér de kurkentrekker-regel. Hebben we het nou al zo vaak over gehad! Verzin maar wat anders!

(bedankt voor je bijval overigens, point made.. )

...De schijven zijn a.) te licht en b.) te dicht op centrum van het draaipunt geplaatst om merkbare invloed uit te oefenen door het gyroscopisch effect dat ze (wel degelijk) hebben...

Dit kan wel merkbaar zijn, alleen waarschijnlijk niet bij een Transalp of AT met z'n grote 21"voorwiel en relatief kleine schijven. Bij een sportmotor met 320mm schijven en licht 17"wiel is een verschil van bv 2x 0,5 kilo zeker merkbaar (OK, niet als je als een bejaarde rijdt  )

Oja, hoe verder de schijven van de neutrale lijn liggen, hoe meer invloed ze hebben op het gyroscopisch effect van het wiel. Dacht ik...  :-\

Nee-nee-nee Huib, ik heb vanavond even geen zin in wéér de kurkentrekker-regel. Hebben we het nou al zo vaak over gehad! Verzin maar wat anders!

(bedankt voor je bijval overigens, point made.. )

En de corroliskracht dan? Ik vond altijd al dat mijn twin een afwijking had naar rechts...... maar zonder gekheid..... leuk topic!!

.....Ik vond altijd al dat mijn twin een afwijking had naar rechts......

Heeft te maken met die kachelpiep  rechts achter je die met 75N naar het middelpunt der aarde getrokken wordt  ;D


Ja, eindelijk weer een leuk topic...     

eerder in het begin is men gaan roepen over allerlei natuur wetten in combinatie met allerlei  factoren waardoor ik nu het gevoel krijg dat we met nog meer gegevens het niet eenvoudig  duidelijk kunnen maken
Een voorbeeld van veel praten en weinig zeggen

even los van de schijven heeft iedere massa op een wiel gemonteerd effect(zoals al aangegeven)

1 rem schijf kan dynamisch onbelans opleveren waarbij enkele grammen statisch onbelans al gauw enkele kg kunnen worden naarmate  de snelheid van het wiel toeneemt
hierdoor is het recht uit effekt naarmate het wiel groter wordt steeds sterker.
massa hoe klein ook kan toch een groot effekt hebben

als 1 van die wijze forum gebruikers nu eens een verhaaltje weg schrijft dat met alle factoren rekening houd zodanig dat alles klopt.
ik heb het geprobeerd maar dat was (nog) niet  goed genoeg
vroeg ik daan ook al eerder? gezien hij me terug floot
het zou ook natuurlijk kunnen zijn dat al de benodigde kennis om dit te verwoorden er gewoon niet is omdat het meer raakt dan natuurkunde  lessen alleen

sterker nog, iedere mogelijk  verdere verklaring geeft direkt weer nieuwe vragen.



nogmaals,

ps. waar gaat de discussie nu over ?

waarom 1 of 2 remschijven beter zijn en waarom  de effecten van alle rand voorwaarden er om heen zodanig  worden verwoord dat het wel heel slim klinkt maar er niemand nog een hond van begrijpt.

..En de corrioliskracht dan? Ik vond altijd al dat mijn twin een afwijking had naar rechts......

Omdat je op het noordelijk halfrond rondrijdt, Huib. Zo gek is dat dus niet!

..Dit kan wel merkbaar zijn.. (-) met z'n.. (-) 21"voorwiel..

De onbalans, veroorzaakt door dat grotere wiel, maakt dat type motor in principe instabieler. Het kleinere 17" voorwiel, in de wegracer, juist andersom.

Probeer maar eens een draaiend kruiwagenwiel aan de as tussen de vingers te nemen en dat van richting te veranderen. En daarna doe je dat met bijvoorbeeld een 26" fietswiel.

Het effect van het 21" wiel maakt hem wendbaarder, de 17" rechtuit stabieler. Bijdragend aan het doel van elk van beide motoren.

De neutrale lijn wordt sowieso beinvloed, want het voorwiel zit daar een heel eind vanaf!

1 rem schijf kan dynamisch onbelans opleveren waarbij enkele grammen statisch onbelans al gauw enkele kg kunnen worden naarmate  de snelheid van het wiel toeneemt
hierdoor is het gyroscopisch effekt naarmate het wiel groter wordt steeds sterker.
massa hoe klein ook kan toch een groot effekt hebben

Sorry Ad, wat je nu aanhaalt heeft niets met het gyroscopisch effect te maken. Dat is de middelpuntvliedende kracht  :

Omdat je op het noordelijk halfrond rondrijdt, Huib. Zo gek is dat dus niet!

Inderdaad..... CorrIolis.... excuus voor de gebrekkige spelling mijn waarde Brom.

De onbalans, veroorzaakt door dat grotere wiel, maakt dat type motor in principe instabieler. Het kleinere 17" voorwiel, in de wegracer, juist andersom.

Probeer maar eens een draaiend kruiwagenwiel aan de as tussen de vingers te nemen en dat van richting te veranderen. En daarna doe je dat met bijvoorbeeld een 26" fietswiel.

Het effect van het 21" wiel maakt hem wendbaarder, de 17" rechtuit stabieler. Bijdragend aan het doel van elk van beide motoren.

Hoe kleiner de omtrek van het wiel en hoe lichter het wiel, hoe wendbaarder het geheel wordt. Bovenstaande bewering klopt dus niet.

Dat een 21"wiel wendbaar is/lijkt heeft met de breedte van de band te maken (in combinatie met een relatief smalle achterband).
Een motor met gelijke geometrie en 17" voorwiel met hetzelfde gewicht (zelfs als deze breder is) is wendbaarder, punt.

Onbalans heeft met dit hele verhaal niets te maken helaas. Een motor met één grote zware remschijf aan één kant van het wiel zal níet eerder in onbalans raken dan een wiel waarvan het zwaartepunt precies in het midden van de naaf ligt.

Het centrale probleem van dit topic is al bij de oorspronkelijke vraag ontstaan:

(...) "Waarom kan je met 2 remschijven harder remmen?" (...)

Ik stel voor de vraag te herformuleren:

Kan je met 2 remschijven op het voorwiel harder remmen dan met 1?
(ceteris paribus)

Het centrale probleem van dit topic is al bij de oorspronkelijke vraag ontstaan:

Ik stel voor de vraag te herformuleren:

Kan je met 2 remschijven op het voorwiel harder remmen dan met 1?
(ceteris paribus)

Ja.

Er vanuit gaande dat bij beide remcombinaties hetzelfde materiaal voor de schijven en blokken wordt gebruikt en het totale remschijfoppervlak en remblokoppervlak bij beide combinaties gelijk is en de motoren verder technisch (banden, gewicht enz.) verder gelijk zijn kan in theorie met een dubbele schijf toch harder geremd worden.

Het voordeel zit 'm dan in de betere stabiliteit doordat er geen torsiekrachten op de voorvork werken en dus in rechte lijn niet sturend gecorrigeerd hoeft te worden en dus alle wrijving die de band te verwerken krijgt in rechte lijn loopt.

Verder zijn er nog wat voordelen; vier kleinere remblokken voeren makkelijker warmte af dan twee grotere.
Maar bij de Alp gok ik dat het grootste voordeel in het grotere remoppervlak zit (groter remblokoppervlak verdeelt over twee schijven), dus meer wrijving en betere warmteafvoer.


Om nog even op het gyroscopische effect van de remschijven terug te komen; de reden dat er op een bepaald moment 4-zuiger en 6-zuiger remklauwen op de markt kwamen is dat hiermee uiteindelijk de schijf lichter konden worden. Het schijfoppervlak kan dan smaller worden = minder gewicht op de grootste diameter van de schijf dus minder roterende massa op een belangrijk plaats. Door meer kleinere zuigers kan een langere remblok gebruikt worden om toch het benodigde oppervlak te verkrijgen.

Dat 6-zuiger klauwen uiteindelijk weer grotendeels vervangen zijn door 4-zuiger klauwen heeft vooral met het hogere gewicht van een 6-zuiger remklauw te maken en de vooruitgang van remblok- en schijfmateriaal en de verbeterde ontwerpen van de remklauwen en hun ophanging.



Zo, ff m'n laptop af laten koelen