Krijg mijn alpje niet goed

Ik heb die handel allemaal los gehad en ik meen dat er niet veel te stellen was aan de opnemer.
Uit dat filmpje blijkt naar mijn idee dat er met het mengsel niets mis is alleen lijkt het op de verkeerde momenten te ontbranden. Daar zal een beetje verkeerde kleptiming weinig invloed op hebben.
Ik snap Jasper, opgeven is geen optie, dit wil je verkaard/opgelost hebben.

Als het blok uit elkaar is geweest en/of er zijn onderdelen vervangen, bv uit een jonger of ouder blok kan er vanalles mis gaan. Zelfs het verwisselen van de nokkenas kan debet zijn. Het F en R teken staat er niet voor niks op.
Ook het vervangen van de opnemer. Wanneer niet ook de " vingers" zijn vervangen geeft problemen.
Alles hangt af van::
Toen je begon had je een lopend blok ??
Wat is er vervangen en waarmee?
Zit alles op de plek waar het hoort.
Kloppen de merktekens met waarvoor ze bedoeld zijn.

Een Alp is geen science maar alles moet wel kloppen.

Hierbij nog even de volgorde van op tijd zetten

Allen!

Ik blijf het zeggen, bedankt voor jullie opties en antwoorden.

Ik ga morgen weer klussen, en mijn lijstje is simpel. Ik ga beginnen met het schema wat oldtimer hier in dit topic gedeeld heeft. Ik begin dus onderaan;)

Als dat schema klopt, kan ik dat uitsluiten.
Zo niet dan moet ik me gaan verdiepen in ontsteking alleen staat dit inderdaad lastig omschreven in wph.

Ik hou jullie op de hoogte!

Hoi allen,

Vanmiddag de hele middag bezig geweest om echt goed de timing te checken zoals Oldtimer dat in het schema laat zien. Ik vind het gek dat tijdens de uitlaat slag op (360 graden voorste cilinder) alle kleppen open staan (dus nergens klepspeling). Maar kijk ik in het schema van Oldtimer dan zie ik dat dit normaal is want er staat ''Kleppen vast''. Als ik naar de zuiger kijk in de cilinder staat deze bovenaan in de uitlaatslag met zowel de inlaat kleppen als de uitlaat klep open. Het lijkt mij dat hier de timing fout zit. De in en uitlaat kleppen moeten nooit tegelijk open lijkt me..? Dit gebeurd ook bij de achterste cilinder op (592 graden).

Ik heb alles even uitgetypt voor mezelf hieronder en ook in een schema gezet in de toegevoegde tabel.

Rondje gaat als volgt:
Start FT 0 graden = Top dead centre voorste cilinder. Kleppen van de voorste cilinder dicht (je hebt bij de voorste cilinder overal klepspeling). Bij de achterste cilinder staat mijn uitlaatklep dicht (klepspeling). De inlaat van de achterste cilinder is open (geen klepspeling).

232 graden draaien = Top dead centre van de achterste cilinder. Kleppen van de achterste cilinder dicht (je hebt bij de achterste cilinder overal klepspeling). (Bij mijn voorste cilinder zijn de inlaatkleppen dicht (wél klepspeling) en de uitlaat open (geen klepspeling).

128 graden draaien (naar 360 graden) = Dit is de uitlaat slag van de voorste cilinder. (Bij mijn motor heb ik geen klepspeling op alle kleppen van de voorste cilinder. Dus alle kleppen staan open. Bij de achterste cilinder staat de uitlaatklep open (geen klepspeling.), de inlaat is daar dicht (wél klepspeling)

232 graden draaien (592 graden) = Dit is de uitlaat slag van de achterste cilinder. (Bij mijn motor zijn bij de achterste cilinder alle kleppen open, dus géén klepspeling op alle kleppen. Bij mijn voorste cilinder staan de inlaat kleppen open (geen klepspeling) de uitlaat is dicht van de voorste cilinder (wel klepspeling).

Eind 128 graden draaien (720 graden) = Top dead centre voorste cilinder. Kleppen van de voorste cilinder dicht (je hebt bij de voorste cilinder overal klepspeling). Bij de achterste cilinder staat mijn uitlaatklep dicht (klepspeling). De inlaat van de achterste cilinder is open (geen klepspeling).

De vraag is nu eigenlijk heb ik gelijk dat er een fout in mijn timing zit? Want als de uitlaatslag omhoog gaat en de inlaat kleppen zijn open, dan kan er brandstofmix wat nog over is ontbranden in de carburateurs.

Mooie puzzel. Als ik zeker weet dat hier de fout zit, kan ik echt verder. Hoor graag van jullie, Groet Jasper!

Ik mis alleen de stand van de zuiger op moment van tdc 😉 beide keren maar vooral in begin

Hoe lang / hoeveel graden staan uit- en inlaatkleppen tegelijk open ?
Ik meen dat er in het algemeen vaak een kleine overlap is.

Ik denk dat jij net met een arbeidsslag begint in bpd als beide kleppen gesloten zijn.
Wat oldtimer zegt, redeneer goed vanuit stand van zuiger. Daar heb je prima merktekens voor. En beklijk het per cilinder. Als je naar alle 2 kijkt wordt het nodeloos veel lastiger omdat je een krukashoek hebt tussen de 2 cilinders.
Verder kan timing (mijn mening) een beetje fout zijn maar niet heel erg veel want dan loopt ie gewoon niet of de de zuiger zou een geopende klep kunnen raken.

Ennne, straks ben je helemaal klaar voor een honda blok met variabele kleptiming

Ik zit eens in Haynes (3919) te kijken , als je nu eens precies doet wat er staat beschreven vanaf pagina 2.25 punt 22 installation. Dan moet het toch goed komen. Ik heb dit bij Varadero blokken al vaker gedaan , zelfde idee natuurlijk maar een klepje meer. Echt exact de beschrijving volgen, starten en lopen.

je maakt het je zelf veel te moeilijk

probeer te redeneren dat de krukas 2 rondjes maakt om de zuiger 4 keer iets te laten doen maar de nokkenas slechts 1 x rond gaat


inlaat, compressie, arbeid en uitlaat

maar wat verwarrend werkt is de vonk want deze vindt 2 x plaats. omdat de rotor die de vonk inzet 2x voorbij de pick up spoel gaat
er is echter maar 1 x een vonk die daadwerkelijk iets in de brand zet.
als je dus de voorste cilinder in tdc plaatst (zie merktekens vliegwiel) ligt de nokkenas dusdanig dat beide kleppen dicht zijn en de merktekens overeen komen moeten komen met de cilinder kop.
het schema laat ziet dat er op het moment dat de voorste cilinder vermogen geeft dit de achterste cilinder dit ook doet maar dat 132 graden later

vervolgens gebeurt er dan 232 graden niets
al die uitleg van wat er gebeurt in iedere slag is dan enkel alleen maar verwarrend

Backfire waar jij 't over hebt kan dus wel ontstaan door iets met de carbs terwijl de timing gewoon goed is. Er is een' loze' vonk aan het einde van de uitlaatslag. Omdat er normaal gesproken geen brandbaar mengsel aanwezig is doet die vonk niks. De inlaatklep is dan al iets open gegaan om zodra de zuiger naar beneden gaat gelijk die cilinder vol te trekken met vers mengsel. Is er daar al te vroeg te veel van aanwezig dan zal het door de loze vonk mogelijk toch ontbranden? Ik denk ff hardop maar denk dat je redenatie 'Backfire = timingprobleem' iets te kort door de bocht is.

Hoi allen! Wat gaaf dat ik zoveel hulp krijg! super!

Vanochtend ben ik weer naast mijn motor gaan zitten en met frisse moed begonnen haha. Ik heb de reacties erbij gepakt en probeer nu even erop te reageren.

@oldtimer en @Helikees
Ik heb de stand van de zuiger gecheckt op zowel markeringen op het vliegwiel en door in de cilinder te kijken door het bougiegat. De stand van de zuiger op TDC is gewoon helemaal boven. Zowel bij de voorste en achterste cilinder. Tijdens de uitlaatslag is ook de zuiger bovenaan bij beide cilinders als de kleppen ''tegelijk'' open zijn. Ik heb de reactie van @Helikees gelezen en het klopt dat de zuiger helemaal boven is in de uitlaatslag en dat er dan een kleine overlap is zodat de inlaat kleppen direct open gaan wanneer de zuiger naar beneden gaat. Hieruit haal dat het normaal is dat bij mij de kleppen allemaal ''open'' staan aan het einde van de uitlaatslag.

@hans
Naar 2 cilinders kijken is inderdaad complexer. Zojuist heb ik per cilinder de slagen bekeken. Daarbij het ik de tip van jou en oldtimer uitgevoerd om ook naar de zuiger te kijken. En die variabele kleptiming.. haha pff dit is voor mij ingewikkeld genoeg! Maar ook heel leerzaam!

@xrvtuur
Het staat inderdaad duidelijk in Haynes. En dat heb ik ook gevolgd toen ik de boel in elkaar heb gezet. Ik kwam bij het uit elkaar draaien van dit motorblok een timing fout tegen (zie topic in het begin). Ik heb het vervolgens stap voor stap via Haynes weer in elkaar gezet. Toch ging ik twijfelen want de motor had nog steeds hetzelfde probleem, namelijk backfire. Zoals het nu lijkt staat de timing van het blok goed. En kan ik dat afsluiten en met focussen op de carburateur en als daar het probleem niet zit, dan toch in de elektra/ontsteking gaan zoeken.

@Waffie
Klopt wat je zegt. Wellicht denk ik te moeilijk omdat dit eigenlijk terrein is waar ik me voor het eerst begeef. Dus wil ik weten hoe het zit en schrijf ik het uit en probeer te snappen hoe alles op elkaar in werkt. Zoals het nu lijkt klopt de timing en kan ik verder met de carburateur.

Zo lekker topic is dit aan het worden. Ik ga door en zal jullie op de hoogte houden over mijn gepru.. ik bedoel leerproces;)

Nogmaals bedankt voor de reacties het helpt mij goed op weg! Als deze crisis over is dan toch maar een keer een tochtje mee rijden, ben al 4 jaar lid maar niet actief met tochten of bijeenkomsten;)

Groet, Jasper!

Goed bezig Jasper, het gaat je echt wel lukken !

Ook leuk om je voortgang te volgen
Als je nu eenmaal zeker weet dat je je kleppen goed op tijd hebt zou ik nog maar is naar te ontstekingstiming kijken. En als je de juiste spullen hebt, meet dan ook je bobines. Je opnemer gelijk ook even doormeten. Dit is een dubbele opnemer voor zowel voor- als achter cilinder. In elektrische schema kijken op welke draden je de weerstand moet meten. En mooiste is als je met stroboscoop de timing controleert. Ook deze tekens staan op je vliegwiel met een F en R. Het merkteken moet je precies boven zien bij stationair draaien. Bij toenemen toerental moet ie gaan vervroegen. je zie het merkteken dan 'verdraaien'. En je kunt dan zien of het ook mis gaat dus niet op tijd. Aan de timing zelf valt niets in te stellen.
Ik ben zeer benieuwd of dit allemaal wel helemaal goed functioneert.

Daar is die weer,

Vanmiddag weer aan de pruts geweest. Zoals ik zei ben ik nu bezig met de carburateur. Vielen me tot nu toe 2 dingen op: De benzinefilter in de carburateur was wat vies en de sproeier voor de achterste cilinder zat in de voorste. De voorste moet volgens Haynes 128 zijn en de achterste 130. Voor de rest is alle schoon en netjes, zie afbeeldingen.

Ook zag ik in het werkplaatshandboek de vlotterhoogte staan. Deze moet 7mm zijn. Ik kan niet helemaal helder krijgen hoe dit te meten. In Haynes staat het niet heel duidelijk, zie afbeelding. Weet iemand dit? En is dit belangrijk?

@Hans
Dat is mijn vervolgstap. Als ik de carburateur straks heb terug geplaatst dan test ik en kijk ik of de motor beter loopt. Ik verwacht het niet want zoals hierboven staat heb ik niet echt iets gevonden wat mist of stuk is. Dus als het probleem dan niet opgelost is ga ik beginnen met hoe je zoiets doormeet en op welke draden. Ik zag inderdaad de stroboscoop manier in Haynes staan. Ik heb niet zo'n lamp maar die kan ik vast lenen van de plaatselijke garage, dat heb je nog in het kleine dorpje waar ik woon;)

@Garfield
Bedankt! Uiteindelijk moet het toch goed komen! Donderdag ga ik weer verder!

Hoi allen,

Vanmiddag ben ik weer verder gegaan met het zoeken van mijn probleem met mijn Alp.
de carburateur heb ik klaar en schoon. Alles gecheckt en in principe moet deze niet voor het probleem zorgen.

Ik heb na de tip van @oldtimer nog eens naar mijn nokkenassen gekeken. De timing staat goed, het blok zit in het frame en dan kan je ook de kleppendeksel eraf halen om dat te inspecteren. Er vielen mijn 2 dingen op. De eerste is dat mijn blok andere letters op de achterste nokkenas heeft staan dan mijn donorblok. Op mijn blok bouwjaar '89 staan de letters N en D. Op mijn donorblok staan de letters M en L. Dit heeft waarschijnlijk met bouwjaar te maken. In het werkplaatshandboek kan ik niet de letters voor het juiste bouwjaar vinden. Iemand enig idee?

Het tweede wat mij opviel is dat het werkplaatshandboek het volgende zegt: ''the one with the thicker mid section is the one for the front cylinder.'' (zie foto). Weet iemand welk gedeelte ze bedoelen van de nokkenas? Want je hebt inderdaad verschil, en het lijkt erop dat bij mij de nokkenassen dan zijn omgedraaid, maar dat weet ik niet zeker want ik weet niet wat bedoelen met dikker midden gedeelte bedoelen..?

Hoop dat jullie kunnen helpen!

Groetjes Jasper!

dat is precies het verschil en de stand van de wangen is anders. Nummers weet ik niet maar het kan uit een ander type blok komen, zoals een 650.
Maar op de rand van de nokkenas moet je ook R en F vinden.
Komen steeds dichter bij mijn vermoeden dat er geklooid is met dat blok.

Ooit zelfde gevalletje met een Mitsubishi 6cil op LPG gehad die via de BOVAG geschillen commissie aangeboden werd voor diagnose de auto liep te blaffen ,bleek ook dat de koppen na reparatie de nokkenassen inlaat en uitlaat gewisseld waren

Tip de nokkenassen met de hoogste klep licht hoogte zijn voor de inlaat zijde

Een micrometer of digitale schuifmaat
Op de klep schotel meten Een een graden schijf op de krukas
Zal ook duidelijkheid geven

Google maar ff
Wel juiste graden schijf draairichting
Gebruiken

Wilco.Cwx schreef : Ooit zelfde gevalletje met een Mitsubishi 6cil op LPG gehad die via de BOVAG geschillen commissie aangeboden werd voor diagnose de auto liep te blaffen ,bleek ook dat de koppen na reparatie de nokkenassen inlaat en uitlaat gewisseld waren

Tip de nokkenassen met de hoogste klep licht hoogte zijn voor de inlaat zijde

Dat kan een duur foutje zijn, zeker bij een interferentie blok, wat met de huidige compressieverhoudingen de meeste blokken nou eenmaal zijn...

De Transalp echter heeft maar 1 nokkenas per cilinder waarbij de uitlaatnok sowieso tussen de inlaatnokken in zit dus dit probleem speelt niet. Hooguit de nokkenassen geruild tussen de cilinders. Zoek de F en de R (of het dikkere stukje) en deze puzzel is ook weer opgelost.

Had al een vermoeden van enkele nokkenas per cilinder
Geld nog steeds inlaat nok heeft de hoogste klep licht hoogte dus met juiste draairichting is dit zo te ontdekken / te meten
Verwacht ook merktekens op de nokkenassen die duidelijkheid verschaffen waar ze horen.
Moet ook in werkplaats het handboek aangegeven staan

Genoeg redenen om te onderzoeken.
Of de juiste nokkenas in de juiste cilinderkop geplaatst is